Kultbike Moto Guzzi 1100 Sport

Nicht erst seit gestern glauben Sportsfreunde, Moto Guzzi vernachlässige gelegentlich das Erbe der epochalen V7 Sport. Nein, auch Ende der 80er-Jahre genügte die mit zu viel Plastik beplankte Le Mans IV weder ihrem Leistungsstreben noch ihren Sehgewohnheiten. Gleichzeitig heizten aber überall scharfe Renner auf Guzzi-Basis die Sehnsüchte an: In der populären Battle-of-Twins-Klasse tobten damals wunderbare Schlachten.

Der Tempelritter dieser Bewegung hieß Dr. John Wittner, war von Beruf Zahnarzt und von Herzen Guzzi-Tuner. Der Ami konnte nicht nur beeindruckende Rennerfolge vorzeigen, sondern auch einen flachen und verwindungssteifen Brückenrahmen. Nach einem Besuch beim damaligen Firmenpatron Alejandro de Tomaso ereilte ihn der Ruf, sein Rohrwerk mit jenem Einspritz-Vierventiler zu vereinen, den Guzzi-Urgestein Umberto Todero gerade erdachte.

Zielsicher, stabil, handlich

Dieses unerhörte Gesamtwerk zog dann unter dem Namen Daytona ein paar Jahre von Messe zu Messe, erschien 1992 in anbetungswürdiger Form – und stürzte den harten Kern der Markenfans wegen seines viel zu hohen Preises in tiefe Verzweiflung. Da geschah das Unfassbare: Guzzi erhörte 1994 das Flehen und verpflanzte den preiswerten alten, im Hubraum aber vergrößerten Zweiventiler in den drahtigen Daytona-Leib. Dessen Rückgrat besteht wie bei Dr. Johns Renngerät aus einem rechteckigen Zentralrohr, der Motor erhält mittragende Funktion, angeschraubte Gussteile nehmen eine Dreieckschwinge auf, welche sich gegen ein straffes WP-Zentralfederbein abstützt. Vorn werkelt eine stämmige und ­sensibel ansprechende Marzocchi-Gabel, und nicht nur Le Mans-Umsteiger können sich über die Per­formance dieses Fahrwerks richtig freuen. Zielsicher, stabil, handlich, dazu ganz nach Landessitte mit knackiger Brembo-Bremse gesegnet.

Ebenso landestypisch vereint die rassige Moto Guzzi 1100 Sport auch ein paar Unzulänglichkeiten, als da wären ein sehr langer und in gestreckte Sitzposition zwingender Tank, ein hakiges Getriebe, ein offen laufender und sein Schmierfett verspritzender Kardanantrieb und ein Motor, der zwar dank Lafranconi-Endtöpfen musikalisches Talent zeigt, aber trotz gewachsenen Hubraums so gar nicht aus dem Keller kommt. Lappalien, entgegnen alle, die der Sport mal Raum geben und ihr schnelle, winklige, ebene oder verbogene Landstraßen zeigen durften. Oberhalb von 4000, besser noch 5000/min ist die Welt nämlich vollkommen in Ordnung, und solche Drehzahlen wird ein Sportmotorrad ja wohl fordern können. Zwei Jahre nach dem Debüt steigerte eine WP-Upside-down-Gabel den Spaß noch um einen Hauch, Weber-Marellis Einspritzung ersetzte die mächtigen Dell’Ortos, erhöhte die Leistung, und ihre Drosselklappen ließen sich leicht und locker – oh Wunder! – mit einem einzigen Dreh voll öffnen. Ohne Nachfassen, Guzzisti verstanden die Welt nicht mehr.

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