Wer die Entstehungsgeschichte von BMW betrachtet, mag dem alten Griechen ja noch Recht geben, der den Krieg als Vater aller Dinge bezeichnete. Aber spätestens bei der BMW R 2 irrt Heraklit: Sie wurde aus der Not geboren. Als ehemaliger Bundeswehr-Offizier kennt Hans-Lothar Stegmann seinen Militär-Klassiker ganz gut, in Sachen BMW hat er sich gar – ausschließlich privat und höchst zivil – zum Experten hochgedient. Er weiß also, dass seine Lieblingsfirma während der 20er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts eine eher betuchte Kundschaft bediente. Daran änderte auch der Umstand nichts, dass ab 1925 ein Einzylinder-Krad die Boxer ergänzte. Diese R 39 nämlich lag mit ihrem Preis von 1870 Mark weit jenseits dessen, was der kleine Mann aufbringen konnte. Sie orientierte sich eher an leichten britischen Sportmaschinen, ohne allerdings deren Leistungskraft und Zuverlässigkeit zu erreichen – und geriet mit 855 in zwei Jahren produzierten Einheiten zum Flop.
Die Weltwirtschaftskrise Ende des Jahrzehnts aber zwang BMW erneut, einen Einzylinder auf den Markt zu bringen, und dieses Mal musste er bezahlbar sein. Nicht nur DKW bewies, dass Kleinvieh, sofern kostengünstig produziert, eben auch Mist macht, außerdem lockte seit 1928 die von Führerscheinpflicht und Steuern befreite 200-cm³-Klasse. Dort traten schon gescheite Motorräder an, dort ließe sich dank des BMW-Rufs sogar ein Preisaufschlag durchsetzen. Schließlich wollte man keinesfalls von blauweißen Prinzipien abweichen, auch die Volks-BMW sollte ohv-Viertakter sowie Kardanantrieb bekommen. So geschah es dann, im Mai 1930 wurde ihr Hersteller beim Bayerischen Revisions-Verein vorstellig, um sein Kraftrad technisch abnehmen zu lassen, 1931 ging die BMW R 2 in den Verkauf.
BMW R 2 wurde zum Kassenschlager
Sofort entwickelte sich das 975 Mark teure Modell zum Kassenschlager, bis Jahresende hatte die erste Serie 4160 Kunden gefunden. Als Hans-Lothar Stegmann 1935 auf die Welt kam, lief die BMW R 2 in Serie 4 und 5 noch immer vom Band, bis zwei Jahre später die R 20 ihr Erbe antrat, waren insgesamt 15548 Stück verkauft. Der kleine Hans-Lothar unternahm kurz darauf erste Annäherungsversuche ans Kraftrad, indem er die R 35 seines Vaters beturnte, doch Flucht und Nachkriegszeit verhinderten eine tiefere Beziehung. Immerhin blieb die Leidenschaft fürs Technische, und irgendwie wurde damals wohl auch ein Bazillus übertragen, denn mit 51 erwischte es ihn schwer: Stegmann kaufte eine R 25/3, sein erstes Motorrad, und die besitzt er bis heute. Beinahe 20 kamen, viele gingen wieder, allesamt BMW plus eine einsame Zündapp, die meisten erlebten in Stegmanns Garagenwerkstatt eine ebenso kundige wie liebevolle Restaurierung.
Deswegen konnte ihn nicht schrecken, was er so um die Jahrtausendwende in einer Scheune zu Gesicht bekam. Der
malerische Haufen Schrott hatte wohl 50 Jahre dort gestanden, erinnerte dennoch an eine BMW R 2 der zweiten Serie. Dumm nur, dass der Besitzer das traurige Stück selbst restaurieren wollte. Doch Stegmann kennt seine Pappenheimer, hat derlei Ankündigungen schon öfter gehört, und deshalb suchte er den ambitionierten R 2-Besitzer zehn Jahre später anlässlich einer Spazierfahrt mal wieder auf. Um es kurz zu machen: Der Mann hatte das Bayern-Krad aus der Scheune befreit, mehr nicht, und so wurde man sich rasch einig.
Normalerweise ist Patina durchaus erwünscht, doch im vorliegenden Fall verlangte der weit fortgeschrittene Rostfraß nach neuem Lack und frischem Chrom. Zum Glück präsentierte sich die BMW R 2 nahezu komplett, und was fehlte, konnte Stegmann dank guter Kontakte besorgen. Seit 1989 ist er im BMW Veteranen-Club aktiv, um die Freuden und Leiden am rostigen Hobby zu teilen. Das Distanzstück der Vorderradachse fehlte – während einer „Tagesfahrt Mittleres Rheintal“ konnte er die Maße im BMW-Museum von Reinhardt Gaede abnehmen. Mehr Sorgen bereitete der Vergaser, ein Amal 4/012 S, der nach BMW-Angaben eigentlich an ein späteres Baujahr gehörte und – warum auch immer – statt eines SUM K 50/250 montiert war. Obendrein mangelte es dem Amal leider an Schieber, Schwimmerkammerdeckel und dessen Überwurf. Alles aufzutreiben bei einem langjährigen BMW-Freund. Glück gehabt, und auch eine Bosch-Hupe fand sich, nämlich bei Stegmann im Regal. Sie war bei einer Restaurierung mal übrig geblieben.
Ordnung muss sein bei einem ehemaligen Offizier. „Wenn die Teile hier und da rumfliegen, leide ich“, sagt Stegmann, und er hat ja recht. Nur systematisches Vorgehen führt eine Vollrestaurierung zum Erfolg. Alle zu strahlenden Teile der BMW R 2 werden vorher fotografiert, dann kann man nach dem Abholen auf dem Foto abstreichen, was wirklich wiedergekommen ist. Alle Schrauben werden mit Schraubenlänge, Gewindelänge, Durchmesser, Unterlegscheiben und Platz auf einer Liste notiert. Alle! Dann werden sie mechanisch und chemisch gesäubert, danach – so der Tipp des Kenners – galvanisch verzinkt und schließlich mit einer Dickschicht-Passivierung geschützt. „Das wird nicht oft angeboten, sieht aber prima nostalgisch aus, so leicht matt-chromig“, schwärmt Stegmann aus Erfahrung.
Einspannen, schleifen, ausspannen, messen, einspannen ...
Nach und nach füllten sich seine Regale mit einbaufertigen Teilen für die BMW R 2. Zu den teureren Anschaffungen zählte eine neue Nockenwelle, zu den preiswerteren die überarbeitete Kurbelwelle: Ein Freund konnte sie richten, die Rollen des unteren Pleuellagers fertigte er selbst. Dazu besorgte er sich gelaufene Rollen, deren Oberfläche also bereits verfestigt war und die er mittels Bohrmaschine und Flex auf die erforderliche Länge von 7,88 bis 8 Millimeter kürzte. Einspannen, schleifen, ausspannen, messen, wieder einspannen... Am Ende wurden die Kanten abgerundet. Wie gut, dass Hobby-Restaurierer umsonst arbeiten. Ruck, zuck stand ein fertiger Motor auf der Werkbank. „Wenn ich was anfange, entwickle ich Tempo“, behauptet Stegmann von sich, dank der logischen BMW-Konstruktion bauten sich keine überraschenden Hindernisse auf.
Anfangs schickte BMW den 200er mit offenen Ventilfedern auf die Straße, die Schmierung der gleitgelagerten Kipphebelwelle soll der aus einem Stoßstangen-Schutzrohr entweichende Ölnebel erledigen. Über das zweite Schutzrohr fließt das überschüssige Schmiermittel zurück ins Kurbelgehäuse, dessen Entlüftung ein drittes Rohr – mittig zwischen den Stoßstangen gelegen – besorgt. Bei der zweiten Serie von 1932, zu der auch Hans-Lothar Stegmanns BMW R 2 zählt, wölbt sich bereits eine geschlossene Haube über den Leichtmetall-Zylinderkopf. Noch ein Jahr später zeigte eine Ölsteigleitung an, dass auch BMW nicht mehr so sehr an Ölnebelschmierung glaubte. Freilich beträgt hier die Leistung dank geändertem Vergaser und Nockenwelle auch acht PS statt sechs und liegt bei 4500/min statt 3500 an. Die Einscheiben-Trockenkupplung überträgt die Motorleistung auf ein handgeschaltetes Dreiganggetriebe, das sich bei Stegmanns R 2 in recht gutem Zustand befand. Schlechter war es um den vertrackt aufgebauten und schwer zu montierenden Mechanismus des rechts (!) angebrachten Kickstarters bestellt.
Wie die Boxer-Modelle R 11 und R 16 von 1929 rüstete BMW die R 2 mit einem Doppelschleifenrahmen aus U-förmigen Stahlblechprofilen aus. Der hat eingenietete Querverbindungen sowie eine zunächst gegossene, aber schon kurz nach Serienanlauf geschmiedete Lenkkopfpartie und ersetzte die alten Rahmen aus gemufften und hartverlöteten Stahlrohren. Die Blechrahmen sind tatsächlich besser als die Vorgänger, blieben dennoch eine Industriehistorische Episode: Ab Mitte der 30er-Jahre erlaubten verbesserte Schweißverfahren und neue ovale Rahmenrohre auch bei BMW wieder den Bau leichterer (und eleganterer?) Rohrrahmen. Erstmals befindet sich das Hinterachsgetriebe innen an der rechten Rahmenschleife, und deshalb musste das Triebwerk – in Fahrtrichtung gesehen – ein wenig nach links rücken. Erstmals auch verbaute BMW keine Kardanbremse, sondern eine Trommelbremse im Hinterrad, nach wie vor per Hacke betätigt. Das Vorderrad der BMW R 2 wird von einer gezogenen Kurzschwinge geführt, welche über eine Federstütze an einem Blattfederpaket anlenkt, die hübschen Gabelscheiden bestehen ebenfalls aus Pressstahl-Profilen. Ab Mitte 1933 verbesserte ein Reibungsstoßdämpfer die Federungseigenschaften.
10.000 Oldie-Kilometer pro Jahr
Auf heutigen Straßen kann Hans-Lothar Stegmann darauf locker verzichten, zumal der herrlich wieder hergerichtete Sattel viel Komfort vermittelt. Dessen Decke hatten die Scheunenjahre mächtig mitgenommen, wieder half ein BMW-Veteranenfreund. Dafür sah es ausgerechnet beim Scheinwerfer lange finster aus. Reflektor und Streuglas fehlten – um dann urplötzlich bei einem tschechischen Händler als prima Nachbauten aufzutauchen. Fertig? Noch nicht ganz. Die Suche nach einem originalen, bezahlbaren P&M-Tacho brachte erwartungsgemäß keinen Treffer, aber an den nostalgischen Ersatz von Firma Stemler hat Stegmann sich längst gewöhnt. Abschließend montierte er noch drei Spezialteile: eine Aufbockhilfe („Man wird nicht jünger“), einen Kilometereinsteller („Ich will wissen, wann ich tanken muss“) und eine Uhr („Damit ich sehe, wann ich Hunger haben sollte“).
Die erste Ausfahrt endete mit einem zerstörten Hinterachsgetriebe. Auch so was gehört dazu. Mittlerweile jedoch zählt die BMW R 2 längst zu Stegmanns Lieblingen. An die 400 Ausfahrten mit den BMW-Freunden oder bei Veranstaltungen hat er in den letzten 25 Jahren gemacht, und weil er auch privat gern seine Runden dreht, kommt er jährlich im Schnitt auf 10.000 Oldie-Kilometer. „Es geht ja nicht nur um die Freude am Gerät“, schmunzelt er, „sondern auch um jene, sich damit fortzubewegen.“ Wohl wahr, und ganz besonders genießt Hans-Lothar Stegmann diese Freude, wenn noch der Stolz über eine gelungene Restaurierung mitfährt.
Technische Daten
BMW R 2 (Serie 2 von 1932)
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine untenliegende, über Kette angetriebene Nockenwelle, zwei über Stoßstangen betätigte Ventile, Bohrung/Hub 63 x 64 mm, Hubraum 198 cm³, Verdichtung 6,7:1, Leistung 6 PS bei 3500/min, Einscheiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Dreiganggetriebe, Kardanantrieb.
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlblechprofilen, gezogene Kurzschwinge vorn mit Blattfederung, starres Hinterrad, Halbnaben-Trommelbremsen vorn und hinten, Drahtspeichenräder, Reifen vorn und hinten 25 x 3 Zoll.
Höchstgeschwindigkeit: zirka 90 km/h
