Reifenbreite im Vergleich (Archivversion)

Breit, breiter - zweihundert

Der Versuch mit unterschiedlich breiten Pneus zeigt die Grenzen auf. Und auch sonst können die schwarzen Sohlen einiges zum Handling beitragen.

Die Diskussion um das Thema ist nicht neu, aber immer noch spannend. Schließlich galten vor zehn Jahren 190er-Schlappen als unfahrbar, heute sind sie Standard und zieren so manches Handling-Wunder. Also stand auch in Sachen Handling die Reifenfrage auf dem Programm. Da nur wenige Hersteller die Verwendung der Größen von 180 bis 200 auf der 6,00-Zoll-Felge für unbedenklich halten, wählte MOTORRAD die Pirelli MTR 21/22-Sportreifen für den Versuch aus. Ausgehend von der Standardgröße wechselte die Testcrew auf die 200er-Walze, deren tatsächliche Breite nicht weit von der Angabe entfernt ist. Auffallend bei der Montage: Der ungewöhnlich steife Reifen ließ sich nur mit großer Mühe über die Felge ziehen, während sich der 190er fast von Hand montieren lässt. Der Grund: Um bei der immensen Baubreite genügend Stabilität mitzubringen, enthält der 200er-Pirelli anstatt einer zwei Karkasslagen und trägt auf der Lauffläche zusätzlich zum Stahlgürtel eine weitere Gürtellage aus hochfesten Pen-Fäden. Wie die Walze fährt? Eigentlich besser als erwartet, weil die Kontur, also die Krümmung der Lauffläche relativ rund und harmonisch ausfällt (siehe Zeichnung Seite 27). Trotzdem kommt der 200er-Pneu in keinem Kriterium an die 190er-Seriengröße heran, in Sachen Neutralität und Eigendämpfung verliert er sogar deutlich. In Zahlen: Im engen Slalom, wo es mit zünftiger Schräglage zur Sache geht, markiert er die schlechteste Rundenzeit aller Fahrversuche mit der R1 und nötigt dem Piloten viel Kraft ab, um das Motorrad auf der gewünschten Ideallinie zu halten.Wie aus vielen Fahrversuchen bereits bekannt, macht der schmale 180er-Reifen alles besser, wenn es ums reine Kurvenfahren geht: leichter, präziser, stabiler. Nur beim Grip muss er sich der brachialen Gewalt des Vierzylinders beugen, hier ist der 190er durch seine größere Auflagefläche beim Beschleunigen in Schräglage im Vorteil. Es bleibt also dabei: Die 200er-Generation ist zwar beim Auftritt vor dem Straßencafé salonfähig, hat aber dem flotten Sportfahrer sonst nichts zu bieten. War sonst noch was? Genau, die Sache mit der Kawasaki ZRX 1200 und ihrer mysteriösen Kippeligkeit. Obwohl der Serienreifen Bridgestone BT 020 RL noch mehr als 50 Prozent Profil auf der Lauffläche trug, ärgerte die ZRX 1200 mit nervig hoher Gegenlenkkraft in engen Kehren und einer lästigen Kippeligkeit. Weshalb der Grünen im langsamen Parcours fast zwei Sekunden zu den Ergebnissen des Top-Test in Heft 10/2002 fehlten. Also wurde kurzerhand hinten ein neuer Pneu aufgezogen, und schwups, waren Rundenzeit, Kurvenspeed und Fahreigenschaften wieder im Lot.Warum? Weil bei Reifen der Laufflächengummi auch zur Stabilisierung der Karkasse dient. Je nach Konstruktion des Unterbaus verlieren die Pneus mehr oder weniger rasch an anfänglicher Kurvenstabilität, da sich der Reifen unter Last in Schräglage ungünstig verformt. Dabei spielt auch die Seitenwand eine Rolle. Denn der Reifen federt und dämpft über die Lauffläche und die Seitenwand. Da jedoch an der Seitenwand kein Verschleiß auftritt, verändert sich die Balance zum Teil drastisch. Bei einer zu steifen Seitenwand verformt sich die Lauffläche unter Belastung übermäßig stark, nur wenn die Seitenwand genügend flexibel gestaltet ist, wird die Stoßabsorption auch bei verschlissener Lauffläche einigermaßen gleichmäßig auf beide Bauteile aufgeteilt. Das führt zu einer geringeren Verformung der Reifenkontur und somit zu weniger Unruhen im Fahrverhalten. Als Grundsatz gilt: je spitzer die Kontur des Reifens, desto handlicher, aber instabiler bei Topspeed. Je flacher die Kontur, desto unhandlicher, aber fahrstabiler. Deutlich zu sehen sind diese Unterschiede beim Vergleich von Rennreifen mit spitzer, triangularer Form und Tourenreifen mit balliger, flacher Krümmung.
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