Reifenentwicklung (Archivversion)

Profilneurose

Vom ersten Konzept bis zum fertigen Reifen liegen Hunderte von Entwicklungsstufen - und Tausende von Testkilometer. Ein Blick hinter die Kulissen.

»Über achtzig unterschiedlicher Reifenkonstruktionen haben wir bislang als Prototypen angefertigt und getestet, bis zum guten Schluss nur ein einziges Pärchen Testfahrer und Ingenieure gleichermaßen überzeugte.« Felix Franzke, Reifen-Techniker und verantwortlich für viele Test- und Erprobungsfahrten, macht deutlich, welcher Aufwand hinter jedem neuen Reifen steckt. Doch bevor überhaupt der erste Versuchsreifen in der Form gebacken wird, stehen grundlegende Entscheidungen an. Die Anforderungen an die neuen Gummis werden unter Befragung der weltweit verteilten Importeure festgelegt. Dann entscheiden Konstrukteure, Techniker und Marketing-Experten die endgültige Marschrichtung. Und: Der neue Reifen muss in allen Punkte nicht nur besser sein als sein Vorgänger aus dem eigenen Haus, er sollte auch die Produkte der Konkurrenz deutlich überflügeln. Ist die Entscheidung gefallen, entwerfen die Konstrukteure am CAD-Rechner die Basis für jeden Reifen: die Karkasse mitsamt Gürtel. In dieser Phase werden bereits die Anforderungen aus dem Lastenheft bezüglich Handlichkeit und Fahrstabilität in Angriff genommen. Denn die Kontur, also die Krümmung der Lauffläche, wird über die Karkasse/Gürtelkonstruktion festgelegt. Grundsätzlich werden Sportreifen eher mit einer spitzen Kontur für leichtes Handling versehen, während bei Tourenreifen die ballige, runde Form für gute Fahrstabilität und ein neutrales Lenkverhalten bevorzugt wird. Anhand dieser Vorgaben ergeben sich für die Chemiker erste Anhaltspunkte für die Gummimischung. Nicht jede Mixtur passt zu jeder Karkasskonstruktion und umgekehrt. Erst wenn alle Berechnungen und Planungen für den Unterbau und der Fadenwerkstoff festgelegt sind, werden in den Versuchsabteilungen die Formen hergestellt. Und diese Form presst beim Vulkanisieren gleich das Profil in den Laufflächengummi ein. Wobei hier nicht nur technische Belange, sondern auch Marketing und Designer-Wünsche maßgeblich einfließen: Das Profil als eigenständiges Erkennungsmerkmal von Typ und Hersteller. Jetzt beginnt die Knochenarbeit für Testfahrer und Mechaniker. Ausgerüstet mit zig verschiedenen Prototypen, werden in wochenlangen Testfahrten die unterschiedlichen Reifen bewertet und aussortiert. Mit von der Partie: der verantwortliche Projektleiter. In regelmäßigen Meetings wird diskutiert, wie gut oder schlecht das Produkt bereits funktioniert. Mit den Protokollen ihrer Testpiloten im Koffer, verschwinden die Konstrukteure zurück in die Büros. Über gezielte Korrekturen an der Karkasse rücken sie den noch anstehenden Problemen zu Leibe. Mittels Änderungen des Fadenwinkels, -materials und der Fadenstärke, anderer Gestaltung der stabilisierenden Seitenwand oder einer neuen Gummimischung sind sie in der Lage, Schwachstellen auszumerzen.Doch für alle Anforderungen und Kriterien gilt: Es müssen immer Kompromisse gefunden werden. Denn sehr oft ziehen Verbesserungen in einem Punkt Verschlechterungen in anderen Kriterien nach sich. Eine optimierte Kurvenstabilität und Handlichkeit schaffen unter Umständen massive Problem beim Geradeauslauf. Hat der Reifen dagegen eine sanfte Eigendämpfung und tadellose Stabilität, kann die Lenkpräzision und Kurvenstabilität darunter leiden. Keine leichte Aufgabe also, die richtige Mischung zu finden. Erschwert wird das Ganze noch dadurch, dass die Industrie für die Serienausrüstung gnadenlose Qualitätsanforderungen stellt. So dürfen die Reifen für die Erstausrüstung keine oder nur minimale Rundlaufabweichungen aufweisen, müssen selbst mit Gepäck und Zuladung absolut fahrstabil sein – und im Einkauf billiger als die Mitbewerber. Letzterer Punkt führt dazu, dass bei der Reifenentwicklung darauf geachtet wird, die Materialkosten möglichst niedrig zu halten. Beispielsweise werden in einem 180er-Metzeler-Hinterradreifen nicht weniger als 800 Meter hochfeste Fäden für die Karkasse plus rund 250 Meter rostfreier Stahldraht im Gürtel verbaut. Auch wenn es den Technikern und Testfahrern nicht immer schmeckt, werden durch die Preiskalkulation gelegentlich doch kleine Einschränkungen in der Qualität notwendig. Etwa, wenn man erkennt, dass sich die Fahreigenschaften durch die Verwendung eines billigeren Nylonfadens anstatt der viermal so teuren Kohlefaser nur minimal verschlechtern.Ist der Reifen auf Herz und Nieren erprobt, treten die Marketing-Strategen auf den Plan. Gezielte Werbekampagnen, Händler- und Kundeninformationen sollen das Interesse wecken. Doch – und da sind sich die Testabteilungen und Konstrukteure einig – ist die beste Werbung mittelfristig nutzlos, wenn das Produkt nicht stimmt. Und genau deshalb gehört der MOTORRAD-Reifentest zum alljährlichen Pflichtprogramm.Betrachtet man die Entwicklung bei den Motorradreifen während der letzten 25 Jahre, wird deutlich, dass sich die Qualität gewaltig verbessert hat. So wäre es beispielsweise Ende der 70er Jahre undenkbar gewesen, einen Reifen für die Kawasaki ZX-12R zu bauen, der nicht nur Geschwindigkeiten bis 300 km/h standhält, sondern gleichzeitig Schräglagen zulässt, wie sie zu damaligen Zeiten nicht mal im GP-Sport möglich waren.
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