Enduros: Praxistipp zu Fahren und Schrauben an alten Enduros (Archivversion)

Spass mit alten Enduros?

Der Trend im Offroad-Bereich ist unverkennbar: Extremsportgeräte haben die moderaten Allrounder abgelöst. Jene Gattung von Enduros, die es bis vor ein paar Jahren für angemessene Beträge zu kaufen gab und die mit einem Satz Stollenreifen und kleineren Modifikationen im Gelände genauso unkompliziert zu fahren waren wie auf der Straße. Die Zeit der Honda XL und Dominator, der Kawasaki KLR und KLX, Yamaha XT und TT sowie der DR-Familie von Suzuki. Pfiffige 600 und 650er, entwickelt in den 80er Jahren, wo Motorradfahren noch easy und freiheitsverschaffend sein sollte, in den 90ern dann zunehmend verfeinert und mit 250er- und 350er-Schwestermodellen versehen. Und um die Jahrtausendwende in Pension geschickt. Fortan waren scharfe Cross- und Rallye-Replikas gefragt, die kernigen KTM verbuchten massive Zuwachsraten, an denen sich die Japaner orientierten. Cross-Geometrie, ultrastarke Motoren, mächtige Federwege und Sitzhöhen – aber auch Preise in astronomischen Sphären. Verkappte Hochleistungs-Crosser für kernige Sprünge und Table-Tops sind nun das Maß der Dinge. Wer die alten Allrounder bevorzugt, muss sie suchen. Und wird sie finden. In Scheunen, Garagen, Kleinanzeigenblättern oder beim Dealer an der Ecke. 1000 bis 2500 Euro, etwas Geduld sowie ein wenig Lust am Schrauben – die Investitionen in Geländevergnügungen aus dem vorigen Jahrtausend sind überschaubar. Wie viel Motorrad ist nötig?Wenig. Die Hubraumklasse ist vom Einsatzbereich, aber auch von Kraft und Körpergröße abhängig. Denn ein Geländemotorrad muss dem Fahrer passen wie ein Turnschuh oder Mountainbike. Während trainierte Kraftmaier locker schwere Zweizylinder durchs Gelände treiben, sollten zierliche und weniger routinierte Piloten nach den kleineren Kampfklassen Ausschau halten. Gerade bei den 350/400ern, die insgesamt den interessantesten Kompromiss bieten, wird das Defizit an Leistung durch geringere Abmessungen und Gewicht sowie die sanfteren Motoren wieder wettgemacht. Im Gelände ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Der KaufcheckWer eine Maschine entdeckt hat, sollte sie ausgiebig und besonders auf frühere Geländeeinsätze hin prüfen. Ein gepflegter Gesamteindruck ohne derbe Kratzer und Lebensspuren gibt erste Auskünfte. Bei der Probefahrt checken, ob das Motorrad einwandfrei geradeaus läuft, die Federelemente gut ansprechen (und nicht ölen). Startwilligkeit und Motorengeräusche offenbaren bei älteren Singles ebenfalls einiges. Sollte es schon klappern und tickern, die Kiste erst nach dem x-ten Kick zum Leben erwachen und Ölverbräuche von bis zu einem Liter gemeldet werden – Vorsicht! Das Motorrad möglichst aufbocken (übern Seitenständer kippen oder Bierkiste mitbringen) und alle drehbaren und beweglichen Teile auf einwandfreien Lauf prüfen sowie Schwingen- und vor allem Lenkkopflager auf Spiel beziehungsweise Leichtgängigkeit. Gerade Letztere neigen zum Klemmen. Mit verheerenden Folgen für die Fahrstabilität.Die BastelarbeitJetzt kommt der Moment, aus einer mittelmäßigen Gebraucht-Enduro einen echten Geländefeger zu machen. Basisarbeit ist das Wechseln von Kerze und Stecker, aller Flüssigkeiten und Öle. Dabei die Gabel eventuell gleich mit stärkeren Federn, höherer Ölviskosität oder Füllmenge straffer abstimmen. Weder kompliziert noch kostspielig (20 bis 200 Euro), dafür äußerst wirkungsvoll. Beim Fachhändler nach empfehlenswerten Modifikationen für das betreffende Modell erkundigen. Hinten ist die Sache aufwendiger, da man die Federbeine kaum überholen kann und Ersatz teuer ist. Falls erforderlich, auf dem Gebrauchtmarkt nach Zubehör-Federelementen (Technoflex, White Power, Wilbers) suchen, die mit etwas Glück bereits ab 200 Euro zu kriegen und in den meisten Fällen viel haltbarer und besser abgestimmt sind als die Originalteile. Hilft nachhaltig! Trotz viel Schrauberei den Aufwand nicht scheuen und Umlenkhebel- und Schwingenlager ausbauen, reinigen und neu fetten. Sollte der Kettensatz fällig sein, kann dabei auf Wunsch ohne Mehrkosten die Übersetzung kürzer gewählt werden. Senkt zwar die Höchstgeschwindig-keit, verschafft aber im Gelände stärkeren Antritt. Zuwendung tut meist auch den Bremsen gut. Wer im Frühjahr wieder locker mit zwei Fingern stoppen will, sollte nicht nur Beläge und Flüssigkeit erneuern, sondern auch die alten, oft verquollenen Hydraulikschläuche gegen moderne Stahlflexleitungen austauschen. Diese sind häufig kaum teurer als die Originalleitungen, sorgen aber für einen klar definierten Druckpunkt (eintragungspflichtig). Wirft die Bremse größere Probleme auf, können mittels Reparatursätzen Sattel und Handbremszylinder überholt werden. Schwergängige Gas- und Kupplungszüge besser auswechseln. Teflonspray oder Ölbäder helfen häufig nur kurzfristig. Hier nicht sparen und trotz höherer Preise auf Originalteile setzen, da billige Zubehörzüge mitunter nach einer Saison schon wieder kratzen. Hat die Kiste länger gestanden, unbedingt den alten Sprit in Tank und Schwimmerkammern vor dem ersten Kick erneuern. Bereits wenige Monate altes Benzin drückt die Startwilligkeit rapide. Im Notfall: Startpilot. Stark verharzten Vergasern rückt man mit einem speziellen Reinigungsbad (zum Beispiel von Yamaha) oder Ultraschall zu Leibe. Nur selten bereitet die Elektrik Sorgen. Dennoch sollte man die Verkabelung auf mögliche Wackelkontakte, Scheuerstellen und Spritzwasserzugänge checken und mit Kontaktspray und Tape sichern. Kritisch können bei manchen Modellen Zündschlösser oder Seitenständer-Kontaktschalter sein, die schwer lokalisierbare Zünd- oder Lichtaussetzer hervorrufen. Mehr Informationen Reparaturtipps und Kaufberatungen finden sich unter www.motorradonline/Lexikon.de. Allgemeine Kaufberatung: Heft 23/2003, modellspezifisch siehe regelmäßige Gebrauchtkauf-Übersicht im Kleinanzeigenmarkt, zuletzt Heft 21/2003.
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