Geländesport in den 50er-Jahren: Reportage (Archivversion)

Es geht bergauf

Abenteuer und Gaudi – in den Fünfzigern waren die schweren Geländefahrten so populär wie Straßenrennen. Der Journalist und Fotograf Kurt Dörpinghaus war damals dabei.

Meine Geschichte scheint aus der Frühzeit des Motorrads zu stammen. Sie erzählt von Marken, die es zum großen Teil nicht mehr gibt, von Motorrad-Typen, die heute als begehrte Oldtimer gelten, und von Männern, die oft genug das Motorradfahren im Kriegseinsatz gelernt hatten. Die Großväter und Urgroßväter von heute traten in den Nachkriegsjahren an, um sich endlich unschuldige Schlammschlachten zu liefern, und sie wurden bei einem Sieg statt mit einem Scheck mit einem immergrünen Plastikkranz bedacht.Keine Bange, die gute alte Zeit wird hier nicht beschworen. Schließlich waren die Jahre kurz nach der Stunde null alles andere als gut. Bestenfalls boten sie die Chance, alles neu, anders, besser zu machen. Viele nahmen die Chance wahr: Die Wirtschaft sprang an, wuchs, breitete sich aus, in Deutschland entstanden Millionen neuer Arbeitsplätze. Aber da die Arbeit nicht zum Menschen kam, musste der sich zur Arbeit bewegen. Oft über weite Strecken. Mobilität war gefragt – und das motorisierte Zweirad bewegte die Massen.In den Werken von BMW, NSU, Adler, DKW, Horex, Maico, Victoria, Ardie oder Zündapp lief die Entwicklung auf Hochtouren, um immer mehr Motorräder und vor allem Motorräder einer neuen Generation zu produzieren. Alle begannen, die schweren, auf absolute Robustheit ausgelegten Veteranen abzuspecken, sie leichter, handlicher, schneller zu machen. Um den endgültigen Beweis anzutreten, ob eine Entwicklung als geglückt betrachtet werden durfte, griff man die Tradition der Gelände-Zuverlässigkeitsfahrten wieder auf. Hier konnten die Hersteller nicht nur die eigenen Maschinen auf Herz und Nieren prüfen, hier bot sich auch der Vergleich mit den Maschinen des Wettbewerbs. Altbekannte Geländefahrten wie die »Schwere Schwäbische«, die »ADAC-Dreitagefahrt«, die »Österreichische Alpenfahrt« oder die »DMV-Zweitagefahrt« kamen wieder zu Ehren.Dort zwei- und viertaktete dann alles herum, was irgendwie sportliches Talent besaß. Sicher war auch vor fünfzig Jahren schon bekannt, dass lange Federwege im Gelände nicht schaden, aber erstens fehlte für teure Spezialkonstruktionen das Geld, und zweitens sollte im Gelände ja die Zuverlässigkeit des Serienmaterials bewiesen werden. Dennoch unterschied sich beispielsweise eine NSU Gelände-Max beträchtlich von der Straßenversion, griff für ihren knapp 20 statt 18 PS starken Viertakt-Einzylinder sogar auf einige Teile der Renn-Max zurück. Mit ihrem durchzugstarken Motor zählte die NSU immer zu den Sieganwärterinnen, vor allem auch in der Gespannklasse bis 250 Kubikzentimeter. Solo musste sie sich hauptsächlich mit Maico, DKW und Zündapp herumschlagen – nicht immer besonders kräftig, aber leicht, äußerst antrittstark und dank simpler Konstruktion sehr robust. Auch die Anstrengungen der Marken Adler – mit ihrem Zweizylinder-Zweitakter – und der deutschen Triumph-Werke – mit kräftig durchziehendem Doppelkolben-Motor – in der prestigeträchtigen 250er-Klasse sollen hier gewürdigt werden. Die ganz große Schau lieferten natürlich die großen Gespanne von BMW und Zündapp, seltener Horex, wobei auch diese Riesen mit Leistungen von gut 30 PS auskommen mussten. 1955 holte sich die deutsche Equipe bei der Internationalen Sechstagefahrt – quasi der inoffiziellen Europameisterschaft – in der Tschechoslowakei den Mannschaftssieg. Damit war Deutschland beauftragt, die Sechstagefahrt 1956 auszurichten: Alle großen Nationen Europas nahmen teil, schickten ihre Fahrer nach Garmisch-Partenkirchen. Die teilweise alpine Strecke war enorm schwierig, Fahrern wie Fahrzeugen wurde das Härteste abverlangt – das bringen die Fotos, die ich damals geschossen habe, sicher zum Ausdruck.Sie zeigen aber auch, wie sehr der kleine 45-Jahre-Schritt das Damals vom Heute trennt. Die Fotografie war fast grundsätzlich schwarzweiß. Das dunkle Äußere der Maschinen wurde nur durch Chrom aufgehellt. Heute herrscht unbegrenzte Buntheit. Die strenge, meist graue Kluft der Fahrer mauserte sich mittlerweile zum grellen Modedress. Mit eingenähter Sicherheit, versteht sich. Die Fahrer zeigten nicht nur – durch den Sehschlitz eines Integralhelms – Augen, sondern ihr ganzes, von der Anstrengung gezeichnetes Gesicht.Es gab aber auch Unterschiede, die nicht sofort ins Auge springen: Ohne Mobilfunk oder allgegenwärtigen Service waren die Fahrer ganz auf sich allein gestellt. Auf die Qualität der Maschinen, ihr fahrerisches Können, ihr handwerkliches Geschick. Die Hersteller unterhielten zwar Werkstätten und Ersatzteillager, aber die waren dort stationiert, wo sie nur beim abendlichen Service gebraucht wurden: im Fahrerlager am Startort. Dementsprechend hatten die Fahrer das Nötigste an Werkzeug und Ersatzteilen dabei. An der Maschine oder – wie im Fall der Ersatzschläuche – am Leib verstaut. Auch die Jackentaschen waren vollgestopft. Die meisten trugen Leder, manchen genügte eine wetterfeste Jacke. Die konnten sich an Sonnentagen dann auspellen und die Fahrt hemdsärmelig genießen. Ein Helm war Pflicht.Die meisten Zuverlässigkeitsfahrten fanden im Frühjahr statt. Was einerseits Leuten wie Schorsch Meier den Start bei sommerlichen Straßenrennen ermöglichte, andererseits wegen der häufigen Regenfälle die Schwierigkeit erhöhte. Wege und Pisten verwandelten sich in Schlammstrecken, die das Fahren zur Schlingerpartie machten. An den raffiniert ausgewählten Steilstrecken mit ihrem lehmig-schlüpfrigen Untergrund trennte sich die Spreu vom Weizen. Viele Fahrer blieben stecken, blockierten die Strecke und gaben schließlich erschöpft auf. An solchen neuralgischen Punkten waren freiwillige Helfer postiert, und ohne ihr Eingreifen wäre so manche Geländefahrt buchstäblich im Schlamm stecken geblieben. Kraft und Einsatz waren vor allem dann gefordert, wenn sich die schweren Gespanne festgefahren hatten. Aber »den Karren aus dem Dreck zu ziehen«, waren die Leute ja gewohnt. In ganzen Karawanen zogen die Zuschauer über die Wiesen und durch die Wälder, um zu Tausenden die Aussichtspunkte an den interessantesten Streckenabschnitten zu beziehen. Eine berauschende Kulisse für die Fahrer – und schon wieder ein Unterschied zu vielen heutigen Geländesport-Veranstaltungen. Komplette Schulklassen belegten die Ränge direkt an den Pisten, Familien verlegten mit Kind und Kegel, Kaffee und Kuchen ihren Sonntagsausflug an einen Steilhang. Jeder mit einer Beziehung zum Motorrad war da, um sich im Kreise Gleichgesinnter von der Leistungsfähigkeit der bevorzugten Marke zu überzeugen. Mitte der Fünfziger frohlockten vor allem die Anhänger von Jawa/CZ, Puch, Maico, BMW, NSU und Zündapp, Alles was gehen konnte, strömte aus den umliegenden Ortschaften herbei, alle feierten sie ein Fest. Ich hoffe, meine Fotos geben die prickelnd-fröhliche Atmosphäre noch heute wieder. Und gleich den vielen Fotoamateuren, die in Bäumen hingen, um das Geschehen festzuhalten, kämpften auch die wenigen Profifotografen mit den Tücken der damaligen Technik. Kein Autofokus, kein motorisierter Filmtransport, keine langen Brennweiten. Viele meiner Aufnahmen entstanden mit einer 6 x 6-Spiegelreflex-Kamera. Da blieb mir – das sei als Schlussbemerkung in eigener Sache gestattet – nichts anders übrig, als hart am Geschehen zu agieren und notfalls eben Staub oder Gischt zu schlucken. Sonst wäre der Fahrer höchstens als winziger Punkt in weitem Gelände erschienen.
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