10 Jahre Fortschritt

Motorrad-Serienfertigung

Im Spiegel der Zeit: Die BMW R 1200 GS, links alt und rechts neu.Der alte Boxermotor war konstruktiv an seine Grenzen geraten, um der erstarkten Konkurrenz hinsichtlich Leistung und Drehmoment etwas entgegensetzen zu können. Dafür verantwortlich: die Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel.2007: Tragender Motor-Getriebe-Verbund, zierliche Erscheinung im Vergleich zur Nachfolgerin, luftgekühlter Boxermotor.
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Kann man Fortschritt beim Fahren auch spüren? Drei Modellpaarungen im Vergleich bringen Licht ins Dunkel: Die aktuelle BMW R 1200 GS, die Honda Fireblade und die Suzuki SV 650 treffen jeweils auf ihre Vorgängerin aus dem Jahr 2007.

Beim Stichwort Fortschritt prallen Lebenswelten wie Köpfe aneinander. Darf man eine USB-Buchse ­unter der Sitzbank als technische Weiterentwicklung betrachten? Muss man von Fortschritt sprechen, wenn das TFT-­Display zwar bunte Bilder liefert, man es aber bei Sonneneinstrahlung nicht ablesen kann?

Kann man Fortschritt beim Fahren auch spüren? Drei Modellpaarungen im Vergleich bringen Licht ins Dunkel: Die aktuelle BMW R 1200 GS, die Honda Fireblade und die Suzuki SV 650 treffen jeweils auf ihre Vorgängerin aus dem Jahr 2007. Eine spannende Zusammenstellung auch deshalb, weil bei den Sportlern Entwicklungskapazitäten aus dem Motorsport in die Serienfertigung fließen, die Reiseenduros in den vergangenen Jahren zu den SUVs der Motorradbranche aufgestiegen sind und die SV 650 damals wie heute preislich knallhart kalkuliert ist.

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BMW R 1200 GS von 2017 und 2007

Der Platzhirsch im Segment der Reiseenduros hat zwischen den Jahren 2007 und 2017 eine erstaunliche Evolution durchschritten. Die BMW R 1200 GS bietet aktuell das volle Paket an Assistenzsystemen und Komfortextras, und der Boxermotor hat mehr Druck als je zuvor. Fortschritt in die richtige Richtung?

Als BMW im Jahr 2004 die Neuauflage der R 1200 GS mit dem Modellcode K25 der Weltöffentlichkeit präsentierte, trat diese ein großes Erbe an. Schließlich verband die Vorgängerin „Gelände und Straße“ wie keine Großenduro zuvor, wurde zudem für ihre exzellenten Reisequalitäten geschätzt. Dass die K25 die bis heute andauernde Erfolgsgeschichte der großen GS fortsetzen konnte, ja, von Beginn an Kunden, Händler und Fachleute gleichermaßen begeisterte, überrascht wenig. Ein Blick auf die Eckdaten, speziell das Gewicht und die Leistung, reicht aus, um zu begreifen, dass man mit der GS seinerzeit in eine andere Dimen­sion vorgestoßen war. Sie hatte rund 30 ­Kilogramm abgespeckt, leistete mit 98 PS satte 13 mehr als die Vorgängerin. Ein Meilenstein, dem weitere folgten.

Ab 2013 BMW R 1200 GS mit Wasserboxer

Es dauerte von da an noch rund neun Jahre, bis die 90-jährige Tradition rein luftgekühlter BMW-Boxermotoren ihr Ende fand. 2013 betrat der Boxer plötzlich im knappen Wasserwestchen die Bühne, war der Motor-Getriebe-Verbundrahmen einem Gitterrohrrahmen aus Stahl mit angeschraubtem Heckrahmen gewichen, liefen die Kupplung im Ölbad und der Kardan auf der „richtigen“, der linken Seite. Der Auspuff wanderte auf die rechte Seite, womit man beim Aufsteigen und Aufbocken der Maschine nicht mehr so leicht mit diesem in Kontakt kommt. Die BMW R 1200 GS hatte sich in nahezu jeder Hinsicht neu erfunden.

Foto: r-photography.info
Im Spiegel der Zeit: Die BMW R 1200 GS, links alt und rechts neu.
Im Spiegel der Zeit: Die BMW R 1200 GS, links alt und rechts neu.

Hier manifestiert sich ein enormer technischer Fortschritt. Japanische Hersteller und auch BMW selbst setzten zwar schon seit Längerem wassergekühlte Vierventiler ein, doch der Charme des Boxers hatte ja gerade darin bestanden, die heißen Auslasszonen seiner Zylinder in den Fahrtwind zu strecken und so die Wasserkühlung mit ihrem Schlauchgeschlinge zu sparen. Diese ist beim aktuellen Boxer auch so knapp wie möglich gehalten, ­da­rum auch die technisch nicht ganz korrekte Bezeichnung Wasserwestchen. Ein Wassermantel wäre viel zu umfassend.

Nötig wurde die Wasserkühlung, weil der Boxer in Sachen Leistung aufgerüstet und zugleich fit gemacht werden sollte für strengere Abgasnormen. Der luftgekühlte Boxer der K25 betätigt die Ventile noch über je eine hochgelegte Nockenwelle, kurze Stoßstangen und Kipphebel. Wegen der trägen Massen des Ventiltriebs und der Kräfte der Ventilfedern biegen sich die Stoßstangen im Betrieb immer ein wenig durch. Die Möglichkeiten, leistungsträchtige Nockenprofile für große Ventilbeschleunigungen und Ventilhübe einzusetzen, sind durch die Elastizität dieses ­sogenannten High-Camshaft-Ventiltriebs begrenzt, weshalb die Motorenbauer von BMW zunächst einen luftgekühlten Boxer mit je zwei obenliegenden Nockenwellen entwickelten. Er drückte zwar zunächst nicht mehr Spitzenleistung, gefiel aber mit einer kräftigen und homogenen Leistungsentfaltung. Noch heute wird er in den R nineT-Retromodellen eingesetzt.

Der nächste Schritt bestand darin, die Durchströmung des Zylinderkopfs effizienter zu gestalten – statt das Gemisch von hinten in den Brennraum zu schaffen und die Abgase nach vorne auszustoßen, pfeift es jetzt von oben nach unten durch die Köpfe. Damit entsteht freilich eine heiße Problemzone um die im Windschatten liegenden hinteren Auslassventile. Sie können nur mittels einer Wasserkühlung vor dem Verbrennen bewahrt werden, und da man schon dabei war, kühlte man den Brennraum und den heißen oberen Zylinderbereich gleich mit.

Um Gewicht zu sparen und scharfe Nockenprofile einsetzen zu können, werden die Ventile von zwei obenliegenden Nockenwellen über Schlepphebel betätigt, welche die Seitenkräfte beim Auf- und ­Ablaufen der Nocke besser abstützen. Im Prinzip wie beim luftgekühlten dohc-­Vorgänger, aber anders ausgeführt. Die Doppelzündung wurde ad acta gelegt. ­Zugunsten einer effizienten Verbrennung nutzt BMW jetzt ein Turbulenz-System: Über einen Nebenkanal wird von der Seite Luft in den Haupt-Ansaugstrom geleitet und so das Benzin-/Luftgemisch noch stärker verwirbelt.

Abkehr von der Trockenkupplung

Weniger auffällig als die Wasserkühlung, aber ebenfalls das Ende einer langen Tradition bedeutet die Abkehr von der Trockenkupplung. Die kompakte Ölbadkupplung der aktuellen BMW R 1200 GS stammt vom japanischen Hersteller FCC und bietet eine Anti-Hopping-Funktion. Beim Gaswegnehmen werden die Kupplungsfedern entlastet, bei starkem Bremsmoment des Motors rutscht die Kupplung einfach durch. Im Gegenzug können dank diesem Mechanismus weichere Kupplungsfedern eingesetzt und damit die Handkräfte minimiert werden. Beim Beschleunigen werden die Kupplungsfedern nämlich stärker vorgespannt und so das Durchrutschen der Kupplung verhindert. Quasi eine Win-win-win-Situation, sieht man einmal von den höheren Kosten für eine solche Kupplung ab.

Dem allgemeinen Trend im Auto- und Motorradbau folgend wirkt die aktuelle BMW R 1200 GSextrem bullig; ihre kantigen Formen lassen sie größer und massiger erscheinen. Das 2007er-Modell sieht im direkten Vergleich zierlicher aus, fast schon schüchtern. Wer nur einen flüchtigen Blick auf beide wirft, würde die ältere GS gar für ein kleineres Modell halten.

Leichtfüßigkeit und Präzision

Tatsächlich wiegt die BMW R 1200 GS aus dem Modelljahr 2017 (Modellcode K50) drei Kilogramm mehr als ihre Vorgängerin. Dass man hier dennoch von Fortschritt sprechen muss, wird mit Blick auf die zum Großteil aufpreispflichtigen Zusatzausstattungen und Assistenzsysteme deutlich. Hat die hier ­gezeigte K25 lediglich ein ABS, Heizgriffe und ein praktisches Handrad zur Einstellung der Vorspannung des Federbeins an Bord, bietet die Neue eine High-End-Ausrüstung: unterschiedliche Fahrmodi, Reifendruckkontrolle, Berganfahrhilfe, schräglagenabhängiges ABS, Traktionskontrolle, LED-Scheinwerfer, vollfarbiges 6,5-Zoll-TFT-Display, Tempomat, Keyless-Go und nicht zuletzt das semiaktive Fahrwerk (Dynamic ESA). Weil jedes dieser Ausstattungs-Features tatsächlich funktioniert, ist die Versuchung groß, nach dem Motto „Augen zu und durch“ gleich die Vollausstattung zu ordern. Vorher sollte der Interessent aber den Inhalt der Ausstattungspakete genau studieren, die verschiedene Features sinnvoll kombinieren und weniger kosten, als jede einzelne Sonderausstattung in Summe.

Wer nach der Theorie den Schritt in die Praxis wagt und eine Runde mit der BMW R 1200 GS dreht, wird die Leichtfüßigkeit und Präzision lieben lernen, mit der sie sich bewegen lässt. Bekanntermaßen gibt sie sich weder auf der Straße noch im Gelände die Blöße, biegt motiviert ins Eck, liegt stabil in Schräglage, verzögert im Ernstfall vehement und lässt sich trotz ihres Gewichts selbst im Gelände sicher beherrschen. Dass der Boxer seine Leistung stets berechenbar ans Hinterrad liefert, butterweich am Gas hängt und mit hoher Laufkultur begeistert, rundet das Gesamtpaket hervorragend ab.

Weil die BMW R 1200 GS keine Gummikuh mehr, sondern eine enorm wichtige Cashcow ist, gibt sich BMW bei der Weiterentwicklung größte Mühe. Man darf also gespannt sein auf den nächsten Schritt.

Honda Fireblade von 2017 und 2007

2007 absolvierte die Honda CBR 1000 RR vom Typ SC 57 ihre letzte Saison, im Frühjahr dieses Jahres begann die Karriere ihrer Nach-Nachfolgerin SC 77. Wie fühlen sich zehn Jahre Fortschritt an?

Was in der Zwischenzeit geschah: Zur Saison 2008 steht eine neue Fireblade parat und unterscheidet sich grundlegend von der SC 57. Die SC 59 bekommt einen neu konstruierten Motor mit einem Millimeter größerer Bohrung und 1,5 Millimeter kürzerem Hub. Der Vierzylinderblock ist nicht mehr mit der oberen Gehäusehälfte zusammengegossen, sondern wird mitsamt dem Zylinderkopf durch zehn Stehbolzen auf das Gehäuse gespannt. Die Spitzenleistung steigt nominell um 7 PS, da die meisten SC 57 aber weit hinter den angegebenen 171 PS zurückblieben, beträgt der reale Zuwachs 10 bis 15 PS.

In emsiger Detailarbeit optimiert

Fotos einer gestrippten SC 59 neben einem ebenfalls gestrippten MotoGP-Prototyp beweisen die nahe Verwandtschaft der Rahmenkonstruktionen. Unmittelbar hinter dem Lenkkopf umschließen bei der Serienmaschine fast vollflächige Leicht­metall-Gussprofile den Motor, bei der Rennmaschine besteht der Rahmen größtenteils aus tief gezogenen Blechen. Nur ­eine relativ kleine Aussparung für die Ansaugluftkanäle und je ein winziges Inspektionsfenster pro Seite durchbrechen die mächtige Frontpartie des SC 59-Rahmens. Der Rahmen der SC 57 bestand in diesem Bereich aus je einem luftigen Dreiecksverbund links und rechts. Neben der neuen Verkleidung der SC 59 mit ihrer kurzen ­Nase fällt der unter dem Motor platzierte Auspufftopf ins Auge. Bei der SC 57 hing der Schalldämpfer unter dem Heck.

Foto: r-photography.info
Honda Fireblade, in grau von 2007 und in rot von 2017.
Honda Fireblade, in grau von 2007 und in rot von 2017.

Das erzählende Präsens der voranstehenden Absätze ist nicht nur als Stilmittel gerechtfertigt, sondern auch deshalb, weil die aktuelle SC 77 vieles von der SC 59 übernommen hat. Sieht man von verschiedenen Oberflächenbeschichtungen ab, scheinen die Fireblade von 2017 und ihre unmittelbare Vorgängerin weitgehend baugleich. Tatsächlich aber hat sich an vielen von außen nicht sichtbaren Stellen eine Menge geändert, zum Beispiel wurde der Rahmen um 2,2 Kilogramm leichter. Dabei ging es nicht allein um die reine Gewichtsersparnis. Wie beim Fahren deutlich zu spüren ist, konnten die Entwickler durch eine definierte Kombination von steifen und flexiblen Segmenten die Rückmeldung und das Lenkverhalten beträchtlich verbessern. Sie haben die neun Jahre währende Epoche der SC 59 genutzt, das Fahrwerk, ja das ganze Motorrad in emsiger Detailarbeit zu optimieren. Nur so lässt sich ein Gewicht von 198 Kilogramm vollgetankt mit Euro 4-konformem Schalldämpfer, ABS und Traktionskontrolle realisieren. Wie groß mag da erst der Unterschied zur Vor-Vorgängerin SC 57 ausfallen?

Bereits nach den ersten gefahrenen Metern fällt auf, wie krass unterschiedlich man auf beiden Motorrädern sitzt. Auf der SC 57 werden die Beine an den Tankflanken weit gespreizt, der Kniewinkel ist enger, der Tank scheint länger, die Sitzposition weniger stark zum Vorderrad orientiert. Fast wie eine Offenbarung erscheint einem dagegen die schmale Taille der SC 77. Der Fahrer rutscht, nein, gleitet wie von selbst an den Flanken des Motorrads entlang, um beim Einlenken sein Gewicht nach innen und vorne zu verlagern. Genauso mühelos findet er wieder in die Mittellage zurück. Auf der älteren Blade fällt das schwerer. Der Preis für die schmiegsame Ergonomie der neuen ist in Form eines um zwei Liter kleineren Tanks zu zahlen. Ein Nachteil, der wiederum durch den geringeren Benzinverbrauch kompensiert wird.

Mit gleichen Reifen durch den Parcours

Um herauszufinden, wie sich diese ­Eigenheiten beim schnellen Fahren auswirken, steckten die Tester auf dem Top-Test-Gelände von MOTORRAD einen Rundkurs ab. Besonders selektiv war ein weiter Rechtsbogen, an dessen Ende in Schräglage und möglichst spät ein lang­samer Linksknick angebremst werden musste. Zugegeben, das gelang nicht immer innerhalb der Streckenbegrenzung, aber mit der SC 77 nach vorsätzlich zu spätem Bremsen weit öfter als mit der SC 57. Mit gleichen Reifen stellt sich die 77er beim Bremsen in Schräglage weniger stark auf, lenkt präziser ein und schafft schnellere Schräglagenwechsel. Fast jedes Fahrmanöver gelingt punktgenau, während man auf der älteren Blade immer das Gefühl hat, einen Lidschlag zu spät dran zu sein. Es sei denn, man fährt langsamer. So vergrößert die Neue ihren Vorsprung Meter für Meter.

Nicht unerwähnt bleiben dürfen in diesem Zusammenhang das schräglagentaugliche ABS der SC 77 und ihre anderen elek­tronischen Fahrhilfen. Die Piste war zwar trocken und griffig, aber kalt, die Reifen wurden kaum handwarm. Es entlastet den Fahrer, bei solchen Bedingungen auch in beträchtlicher Schräglage unbeschwert in die Bremse greifen und dank der einstellbaren Traktionskontrolle aus den Kurven heraus beherzt Gas geben zu können. Bei optimalen Bedingungen und erst recht mit Rennreifen auf der Piste spielt das eine geringere Rolle.

Gestiegene Spitzenleistung ist zweitrangig

Es sind also die bestechenden Fahreigenschaften der aktuellen Fireblade, die sich dem Fahrer sofort mitteilen. Die Elek­tronik, ja selbst die beträchtlich gestiegene Spitzenleistung des Motors sind dagegen Sekundärtugenden. Sie treten erst bei extremer Fahrweise (Motorleistung, Traktionskontrolle, Anti-Hopping-Kupplung, Schaltassistent) oder in Notsituationen (ABS) zutage. Die Bedienkräfte für Gas, Bremsen, Schaltung und Kupplung sind bei beiden erfreulich gering, und das TFT-Farbdisplay der Neuen ist eine nette Annehmlichkeit.

Was die Grundvoraussetzungen betrifft, besaß aber bereits die SC 57 alles, was ein ausgezeichnetes Motorrad ausmacht. Viele technische Details wurden unverändert oder mit geringen Modifikationen übernommen. Zum Beispiel die radial verschraubten Bremszangen oder die Unit-Pro-Link-Schwinge, ­eine extrem kompakte Verbindung von Schwinge, Hebelsystem und Federbein.

Nicht einmal der Motor der SC 57 ist veraltet. Er war im Jahr 2007 nur für den Einsatz in einem Supersportler nicht mehr entwicklungsfähig. Sonst hätte Honda den Aufwand einer kompletten Neukonstruktion nicht getrieben. Doch mit angepasster Peripherie diente er als Antrieb der CB 1000 R sowie der CB 1000 F und CBF 1000, und mit 145 PS wird er auch die kürzlich präsentierte neue CB 1000 R vorantreiben.

Suzuki SV 650 von 2017 und 2007

Zwischen 1999 und der Ablösung durch die Gladius im Jahr 2009 verkaufte Suzuki in Deutschland über 28 000 Exemplare der nackten SV 650 und der halb verkleideten S. Seit 2016 gibt es eine Neuauflage. Im Zehn-Jahres-­Vergleich verändern vor allem Kleinigkeiten das große Ganze.

Fortschritt entsteht im Kopf. Kaum hat man das Bein über die zweigeteilte Sitzbank der SV 650 aus dem Jahr 2007 geschwungen, greift erst zum Schlüssel, dann zum Lenker, wirft den Motor an, schaut auf die Armaturen, schwups, fühlt man sich zurückversetzt in die Zeit, als der Rücken weniger schmerzte und der Bauch mehr Knäckebrot als Butterstulle war. Dabei sind es die vielen Kleinigkeiten, die einem unmissverständlich mitteilen: Dieses Motorrad ist alt. Das große Ganze aber, das Wesen der Suzuki SV 650 (sieht man einmal von den Jahren 2008 bis 2015 und der Gladius ab) hat man bewahren können – was nicht nur an dem nach wie vor bau­gleichen Rundscheinwerfer liegt. Das Rezept des Motorrads war bei der Präsentation im Jahr 1999 so einfach wie genial: Die Kombination eines zupackenden V2-Motors des mittleren Hubraumsegments mit einem zeitlosen, aber nicht langweiligen Design, dem gutmütigen, in den Anfangsjahren noch etwas laschen, jedoch stets soliden Fahrwerks und dem knackigen Preis traf den Zeitgeist. Puristisch, funktional, ansehnlich und emotional zugleich: Der SV gelang es quasi im Alleingang, der Mittelklasse ihren braven Fahrschulcharakter ­abzustreifen, sie nicht nur für (Wieder-)Einsteiger interessant zu machen.

Einspritzung statt Vergasertechnik

Dass die Suzuki-Ingenieure die SV 650 über die Jahre sukzessive weiterentwickelt haben, erforderte nicht nur der Markt, in Teilen waren ebenso gesetzliche Bestimmungen dafür verantwortlich. Bestückte die Ur-Version die Hubräume des V2 noch mittels Vergasertechnik, erhielt das Facelift 2003 bereits eine Einspritzung mit zwei Drosselklappen je Saugrohr, einen ungeregelten Kat sowie fahrwerksseitig einen neuen Brückenrahmen aus Aluguss mit angeschraubtem Heck und optimierter Abstimmung der Federelemente. Der Motor verlor zwar etwas von seinem charakteristischen Punch, legte dafür aber deutlich an Laufkultur zu und entsprach nun den Anforderungen der Euro 2-Norm.

Foto: r-photography.info
Suzuki SV 650: Die Linke von 2007, die Rechte zehn Jahre später.
Suzuki SV 650: Die Linke von 2007, die Rechte zehn Jahre später.

Mit dem Übergang in das Jahr 2007 verfeinerte man weiter: Die Bremsanlage war ab ­sofort (in Deutschland) serienmäßig mit einem ABS ausgestattet, sie wurde entsprechend modifiziert. Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet, der Zweizylinder erhielt Doppelzündung, weshalb nahezu alle Sensoren und Bauteile von Zünd- und Einspritzanlage, der Luftfilterkasten sowie der Schalldämpfer verändert wurden. In Verbindung mit dem G-Kat (Vorkat im Verbindungsrohr, Hauptkat im Endtopf) übersprang man ab sofort die Euro 3-Hürde. Die Gasannahme erfolgte nun sanfter, Lastwechsel gingen geschmeidiger vonstatten. Die Leistung betrug maximal 72 PS.

Rein äußerlich dominieren 2007 noch runde, aus heutiger Sicht etwas pummelige Formen: Der Tank der SV baut breit, die Heckpartie hat gegenüber der modernen SV ein gut sichtbares Muffin-Top! Die Neue wiegt mit 199 Kilogramm zwar exakt so viel wie vor zehn Jahren, schaut aber aus, als hätte man ihr monatelang eine Low-Carb-Diät verordnet. Ob am Kotflügel, an der Mini-Verkleidung des Scheinwerfers oder am Endtopf: Die aktuelle SV trägt ­weniger schwulstige Verkleidung mit sich herum, imitiert einen Triathleten mehr als einen Bodybuilder. Das Cockpit kündet zweifellos von einer erst teildigitalisierten Welt – das Smartphone steckte noch in den Kinderschuhen. Altbacken? Nö, denn der analoge Drehzahlmesser lässt sich einfacher ablesen als das digitale Pendant. Zudem macht es einfach Freude, der Nadel nach jedem Schaltvorgang beim erneuten Hochdrehen zuzuschauen.

Basiskonstruktion V-Motors ist identisch

Bemerkenswert: Zwischen 2007 und 2017 sinkt der Benzinverbrauch um einen halben Liter pro 100 Kilometer. Faszinierend, denn in beiden SVs werkelt die identische Basiskonstruktion des V-Motors mit unverändertem Bohrung-Hub-Verhältnis und nur leicht verringerter Verdichtung. Im Detail blieb ­allerdings kaum ein Bauteil auf dem anderen. Von beschichteten Alu-Zylindern ohne Laufbuchsen, neuen Kolben mit geringerem Spiel, anderen Kolbenringen bis hin zu einer um zehn Prozent erhöhten Kurbelwellenschwungmasse und im ­Querschnitt vergrößerten Ein- und Auslassventilen hat sich vieles getan. Für die Neuauflage 2016 wurden weitere 60 Teile überarbeitet. Das Ergebnis: auch in der Praxis spürbar, nicht nur an der Tankstelle. Der aktuelle V2 überbietet in jeder Diszi­plin den Vorgänger, wirkt stets souveräner, hat mehr Qualm, eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung, bessere Umgangsformen und weniger Vibrationen. Der dadurch erweckte unaufgeregtere Eindruck setzt sich beim Fahrwerk fort: Die 2017er-Suzi mit ­ihrem Stahl-Gitterrohrrahmen folgt Lenkimpulsen williger, bleibt in tiefen Schräglagen, auch auf leichten Bodenwellen, stabil. Die Dämpfungscharakteristik der Telegabel und des Monoshocks fällt sportlich straff aus, passt besser zur quirligen SV als das etwas komfortablere, aber gautschigere Pendant in der 2007er-Version.

Und die Bremsen? Erfüllen in beiden Motorrädern ihren Zweck, an der reinen Bremsleistung der Zweikolben-Schwimmsättel gibt es auch wenig zu mosern. Ihnen fehlt es jedoch an initialem Biss sowie einem klar definierten Druckpunkt. Die Wahl der Bremsbeläge erscheint in beiden Fällen etwas konservativ. Trotzdem zeigt sich der Fortschritt deutlich, die Unterschiede im ABS-Regelverhalten sind nämlich eklatant. Unglaublich, wie feinfühlig und unmerklich die 2017er-SV beim kräftigen Ankern das Blockieren der Räder verhindert. Bis auf ein leichtes Pumpen am Heck bleibt die Suzuki stabil auf Kurs. Die betagtere SV, bei der die gleichen Schwimmsättel die vorderen Scheiben in die Mangel nehmen, verzögert zu Beginn enorm, das ABS löst dann allerdings so lang die Bremse, dass die Gabel wieder leicht ausfedert. Erst dann bremst die SV weiter. Regelintervalle im Sekundentakt gehörten damals zur Regel, heute überraschen sie. Erfreulich: Das 2007er-Modell bleibt bei Vollbremsungen absolut stabil auf der Spur.

Fazit? Bei dieser Paarung hat man es womöglich am wenigsten erwartet: Doch die Unterschiede von zehn Jahren Entwicklungszeit fallen auch bei einem preisbewussten Naked Bike der Mittelklasse deutlich aus. In allen Kapiteln überflügelt die neue SV 650 ihre Vorgängerin. Ein Ergebnis kontinuierlicher, detailreicher Weiterentwicklung. Chapeau!

Unterschiede sind sehr deutlich

Fazit? Bei dieser Paarung hat man es womöglich am wenigsten erwartet: Doch die Unterschiede von zehn Jahren Entwicklungszeit fallen auch bei einem preisbewussten Naked Bike der Mittelklasse deutlich aus. In allen Kapiteln überflügelt die neue SV 650 ihre Vorgängerin. Ein Ergebnis kontinuierlicher, detailreicher Weiterentwicklung. Chapeau!

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