100 Jahre MOTORRAD: Epochale Bikes (Archivversion)

Wegweiser

Auf dem Weg zum Mythos genügt manchmal, von allem üppig aufzutragen. Glamour, Größe, Genie. Zum epochalen Motorrad dagegen wird nur, was zu seiner Zeit am Markt punktet und die Motorradentwicklung bis in alle Zeiten beeinflusst.

In jedem halbwegs sortierten Museum steht eine – und wird durchweg weniger beachtet als selbst die gängigste BMW. Dabei weiß jeder, dass so manche BMW krankte und dieses kleine Wunder eben nie. DKW RT 125, die größte Erfolgsstory des deutschen Motorradbaus. Ende der goldenen 20er war DKW, gut zehn Jahre zuvor vom Dänen Jörgen Skafte Rasmussen gegründet, die größte Motorradfabrik der Welt. Den Hauptgewinn erzielte man in Zschopau mit dem Bau zuverlässiger Kleinmotorräder mit 100 bis 200, das größte Renommee mit den Rennerfolgen der Ladepumpen-Zweitakter mit 250 und 350 Kubikzentimetern.Die 1939 vorgestellte RT 125 bündelte alle Geheimnisse des Firmenerfolgs, war langlebig, zweckmäßig, zuverlässig, leicht, einfach – und ihr Motor vertraute auf die Umkehrspülung des Ingenieurs Schnürle. Als 1940 der millionste DKW-Motor vom Band lief, handelte es sich selbstredend um den 125er des neuen Verkaufsschlagers. Und wurde wohl ebenso umgehend in den Kriegsdienst geschickt. Höchst beeindruckt von DKW- Heldentaten schlachteten die Alliierten nach 1945 das Zschopauer Erbe aus, um daheim RT-Produktionen aufzuziehen: Harley-Davidson Hummer, BSA Bantam, Moska 125 hießen des kleinen Wunders Klone. Später kam – unter anderen – noch einer mit Namen YA-1 hinzu, damit begann Yamahas Motorradproduktion.Die Deutschen bauten ihre Nachkriegs-RT einmal in Ingolstadt und einmal in Zschopau. Hier als DKW, dort als Ifa, später MZ. Gesamtdeutsch brachte die RT es auf über 450000 Exemplare, zuletzt käuflich als MZ RT 125/4 im Jahr 1965. Weltweit dürften es mehr als fünf Millionen gewesen sein. Epochal, klar, aber noch nicht das Ende der RT-Geschichte, denn dieser kleine Motor bildete in den 50er Jahren die Grundlage für bahnbrechende MZ-Versuche, Resonanzschwingungen des Auslasstrakts für die Zylinderfüllung zu nutzen. Irre schnelle Renngeräte entstanden, und Suzuki wusste sich nicht anders zu helfen, als den Rennfahrer Ernst Degner abzuwerben, um das Geheimnis dieser Leistung zu lüften. So geriet die RT am Ende unter den Sportadel. Zufall zwar, dass ausgerechnet sie Versuchsträger spielen durfte, jedoch verdient.Epochal ist auch zu nennen, was die Herren Heinrich Hildebrand und Alois Wolfmüller vier Jahrzehnte vor der RT-Geburt in München leisteten. Die erste Serienproduktion eines Motorrads nämlich. 1894 wagten sie’s, unter beträchtlichem Aufwand und Beschäftigung Dutzender Zulieferer sowie ungeachtet einiger technischer Kabinettstückchen, die heute höchstens als Lachnummern taugen. Hinterrad als Kurbelwelle ausgebildet und direkt von den Pleueln angetrieben. Dagegen steht Weitblickendes wie Ölvorrat im Rahmen, Wasserkühlung, mit Luft befüllte statt Vollgummireifen. Die Bedienung des Geräts geriet allerdings zu kompliziert, erst klagten die Kunden, dann blieben sie aus. Trotzdem: ein donnerndes »Epochal« nach München.Deutlich bescheidener fing jener Hersteller an, der heute den deutschen Motorradbau dominiert. BMW hatte im Ersten Weltkrieg mit Flugmotoren reüssiert, durfte die aber nach der gloriosen Niederlage nicht mehr bauen. Junge Motorradbegeisterte forcierten die kühne Idee, was Sportives fürs Alpenglühen zu entwickeln. Bis dato waren Boxer-Kurbelwellen stets quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Erst der Querdenker Max Friz ordnete sie längs an. Und schon war DAS Markenzeichen erfunden. Epochal, weil der Zweizylinder-Boxer einige grundsätzliche Tugenden besitzt. Prima Massenausgleich etwa, niedriger Schwerpunkt und – 1923 echt wichtig – hohe Wartungsfreundlichkeit. Bei der längsliegenden Kurbelwelle bot sich der Hinterradantrieb via Kardanwelle an, und genau so erschien sie, die auffallend schnörkellose R 32. Epochal auch deshalb, weil das Haus noch immer und in erster Linie vom 80 Jahre alten Prinzip zehrt. Dessen Eigenständigkeit spricht an und führt zum Erfolg. Dass auf diesem Weg mancher grandios scheitert, wusste Edward Turner längst, als er 1937 den Speed-Twin-Motor zur Welt brachte. Bis hin zu im Quadrat angeordneten vier Zylindern trieben es die Briten, Triumph aber wollte unbedingt den Beinamen trusty, verlässlich, verteidigen. Außerdem verstand Turner etwas von Produktionskosten, und so düpierte er alle Welt mit einem potenten 500er-Twin, der zum selben Preis angeboten werden konnte wie die meisten Singles. Der äußerst kompakt ausfiel, sich samt angeblocktem Getriebe in ein kurzes, handliches Fahrwerk integrieren ließ. Epochal schon bei Erscheinen, aber erst recht, wenn man bedenkt, was das Motorrad als solches in den Nachkriegsjahren am Leben hielt. Genau, Brit-Twins mit viel Power und Faszination, die alle Turners Strickmuster folgten, als Triumph Bonneville oder Thunderbird im Kern sogar denselben Motor besaßen.Andere dürfen ihren Ruhm nicht so linear verfolgen. Den Verantwortlichen von Adler haftet heute der Ruf an, eine aussichtsreiche Firma in die Pleite gelotst zu haben. Mag sein. Unvergesslich jedoch der Mut, mit dem die Frankfurter 1952 dem Zweizylinder-Zweitakter Beine machten. M 250 hieß die vollgefederte Maschine, echte Konkurrentin der damals tonangebenden Einzylinder-Viertakt-NSU namens Max. Und die ist nicht epochal, weil kein Mensch einen Nockenwellenantrieb mittels Schubstangen braucht. Schnelle Zweitakt-Twins dagegen brauchte die Welt noch lange, was vor allem Japaner erkannten. Sie kopierten die Adler ungeniert. Das Triebwerk von Yamahas YD-1 glich dem deutschen Original bis in Details, Kawasakis und Suzukis Zweitakt-Twins ließen später ebenfalls enge Verwandtschaft erkennen und trugen letztlich ganz entscheidend zum Motorrad-Boom der 60er Jahre bei. Bravo, Hessen.Um gegen die Frankfurter Schule anzukommen, musste Soichiro Honda echt rotieren – und brachte mit der CB 72 einen Viertakt-Twin, der Schwindel erregend drehen konnte. 8500 Mal pro Minute für echte 25 bis 26 PS. Zu Zeiten, als Literleistungen von 100 PS jenseits der Rennstrecke als Teufelswerk galten. In denen der Rennsport jedoch die wenigen noch aktiven Motorradfahrer wie verrückt faszinierte. Honda hatte das erkannt, stand 1959 wie Kai aus der Kiste mit 125er-Twins auf der TT, sackte zwei Jahre darauf den Sieg ein und bereits zwei WM-Titel. Vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, per Zahnradsatz angetrieben – die Fans auf dem alten Kontinent glaubten, dieser Japaner könne zaubern.Und dann stellte er ihnen 1960 einen Zweizylinder hin, der mit 2750 Mark just 300 mehr kostete als die biedere Einzylinder-R 27 von BMW. An dem schon alles dran war, was die Jungs sonst erst dengeln, biegen oder besorgen mussten: zierliches Frontschutzblech, schlanke Sitzbank, Duplexbremse vorn, eng anliegende Schalldämpfer. Der Motor erst: ohc, zwei Vergaser, filigran verrippt – eine Zierde, aufgehängt in einem unten offenen Rohrrahmen, das Ganze gute 150 Kilo schwer. Epochal, und jeder, der das heute nicht fassen kann, weil es 15 Jahre später von ohc-Viertakt-Twins wimmelte, der frage einen Zeitzeugen. Diese 250er war der Hammer.Honda hatte Freude daran gefunden, Motorradler zu überraschen. Seine CB 750 darf diesbezüglich als größter Coup überhaupt gelten. Gerüchte gab es seit 1967. Aber keiner glaubte wirklich daran, dass die quer eingebauten Vierzylinder jemals ihr Dasein zwischen Start und Ziel aufgeben könnten. Gilera, MV, Benelli und andere hatten die Drehwürmer bereits zur Lorbeer-Suche bemüht. Aber Otto Normalfahrer auf dem Weg zum Badesee?Als 1969 bei Honda Deutschland die erste CB 750 ihre Transportkiste verließ, entstand ein beinahe rührendes Foto: Mit sorgenträchtiger Miene blicken typisch deutsche Bedenkenträger auf ein Motorrad, das wir heute als unschuldig bezeichnen würden. Das aber mit seinen 67 PS mitten in die Diskussion platzte, ob Leistungen von mehr als 50 PS überhaupt beherrschbar seien. Fabeln gediehen, 200-km/h-Stories ohne Ende.Fakt ist: Diese Honda überführte das Motorrad endgültig aus den Niederungen der Vernunft ins Reich der Freude und blieb dabei derart berechenbar, dass eigentlich alle mitreisen durften. Fakt auch: Die CB 750 machte technischen Aufwand zum Muss. Vier Vergaser, ohc, Trockensumpfschmierung, Nenndrehzahl 8000/min. Ein Gedicht. Obendrein zuverlässiger als viele Bauernmotorräder. Epochal – in diesem Fall sogar mythisch.Die anderen Japaner brauchten einige Jahre, um sich von diesem Schock zu erholen, produzierten dann aber munter – Kawasaki mit der Z1 vorneweg – Vierer en gros. Wie ein Glaubensbekenntnis, oberhalb von 500 Kubikzentimetern tauge nichts besser. Heute wissen wir, dass ihr fester Glaube anderen Platz zum Überleben ließ. So toll die seidenweichen, potenten und fast durchweg zuverlässigen Triebwerke der Big Four auch liefen, die Nonkonformisten hofften auf Alternativen.Fabio Taglioni gebührt das Verdienst, sie erhört zu haben. Sein in L-Form konfigurierter 750er-Twin mit querliegender Kurbelwelle bürgte für schmale Stirnfläche und gute Kühlung des hinteren Zylinders. Die per Königswellen angetriebenen, obenliegenden Nockenwellen für ausreichende Drehzahlreserven. Alles zusammen war wie die Neuerfindung des Rades: So einen Motor hatte die Welt bis 1970 noch nicht gesehen. Als Paul Smart 1972 auf einer solchen, mit Desmodromik versehenen Ducati die gesamte Motorradelite düpierte und die 200 Meilen von Imola gewann, kannte die Begeisterung keine Grenzen. Das eigens aufgelegte, mit Halbschale ausgestattete Sondermodell war blitzschnell verkauft. Und alle, die heute eine dieser 750 SS besitzen, seufzen wohlig: epochal. Weil die Super Sport zeigt, dass optischer wie technischer Feinschliff sogar eine geniale Konstruktion noch erhöhen kann und nur Vollendung als Maß der Dinge taugt.Das Absolute im Visier. So ging rund 13 Jahre später auch Suzuki-Chefentwickler Tadaomi Shigenoya daran, einen echten Sportler für die Straße zu bauen. Den Vierzylinder wieder dramatisieren, aus seiner Brot-und-Butter-Ecke zerren. Das Rezept konnte nur Leichtbau heißen, denn steifere Fahrwerke, bequemere Ausstattung und dergleichen hatten im Lauf der Zeit für Speckrollen gesorgt. Ein Fall für Aluminium, und das zunächst etwas labile Rahmengeflecht der Suzuki GSX-R 750 machte diesen Werkstoff denn auch bei Nippons Superbikes salonfähig. Dazu ein wunderschöner Feinripp-Four, der insbesondere mit geringen Abmessungen beeindruckte. Wie es dazu kam? Suzuki verzichtete auf Wasserkühlung, vergrößerte stattdessen den Ölvorrat und erhöhte die Förderleistung vor allem in Richtung Vierventil-Zylinderkopf beträchtlich. Epochal ist diese Suzi aber deshalb, weil sie mit den radikalen Supersportlern ein Motorradsegment kreierte, das wie kein anderes technische Kompetenz bündelt. Und weil sie den Schlüssel zu diesem Segment offenbarte: Gewicht sparen mit unerbittlicher Konsequenz. Fünf Prozent bei den Pleueln, drei beim Rahmen, zwei bei den Ventilen. Jawohl, zwei Prozent bei den Ventilen, sonst wird das alles nichts.Oder es wird irgendwann eine epochale Harley, denn die eine oder andere Reihe dieses 100-jährigen Jubilars hat wahrhaft Weltniveau. Die Sportster etwa, wenngleich nur als Reaktion auf den unglaublichen US-Erfolg britischer Nachkriegsbikes erschienen. Noch mehr verdient die Duo Glide das Attribut. 1958 aus der Hydra Glide hervorgegangen, aber mit Hinterradfederung versehen, ermöglichte sie dem bereits vorhandenen Konzept vom bärigen Tourer den Durchbruch zur vollkommenen Menschenfreundlichkeit. Außerdem beweist die Duo Glide mit ihrem schnörkellosen Panhead-Motor, wie simpel Masse auftreten, wie unmittelbar das Design den Verwendungszweck ausdrücken kann. Meilen fressen, Duo Glide fahren. Heute eben E-Glide, denn auf ihrem Weg zur Unsterblichkeit kam die Duo Glide nicht um einen E-Starter herum. Hurra Milwaukee, und das mit der abgekupferten DKW RT 125 relativiert sich aufs Angenehmste: Legionen von Langstrecklern sehen heute nach Harley aus.Von der RT bis zur Duo Glide. Mancher mag eine andere Auswahl treffen, doch unterm Strich bleibt, dass nur Mut, Konsequenz und Standvermögen zum epochalen Motorrad führen. Die aktuelle Kandidatenliste ist lang. Wer es schafft? Die Zeit wird’s zeigen.
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