Aprilia RSV4 Factory, Ducati 1198S, Honda Fireblade, Kawasaki Ninja ZX-10R, KTM 1190 RC8 R, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1

Wenn ein Motorrad allen Grund zu einem coolen, abgeklärten Auftritt hat, dann die Aprilia RSV4 Factory. Sie wurde mit aller Konsequenz für die Superbike-WM entwickelt und erhielt ihre Straßenzulassung nur, weil sie diese benötigt, um überhaupt an der WM teilnehmen zu dürfen.

Doch selbst der Aprilia scheint es etwas mulmig zu sein, schließlich wird sie in der PS-Box in Oschersleben nicht nur ständig von neugierigen Menschen umringt, sondern ist in permanenter Begleitung vom Who-is-who der Superbike-Szene: Auf sie lauern Ducati 1198S, Honda Fireblade, Kawasaki Ninja ZX-10R , KTM 1190 RC8 R , Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 ; die beiden Erstgenannten sogar mit elektronischen Fahrhilfen wie einer Traktionskontrolle an der Duc und dem C-ABS an der Honda.

Während die vier Japaner bereits das erste exklusive Match hinter sich haben (), ist die KTM RC8 R wie die Aprilia neu im Siebener-Reigen und für alle eine Unbekannte auf der Rechnung. Sie werden mit großen Augen gemustert und sorgen für ein Anspannung. Höchste Zeit, dieses Gefühl zu beseitigen und durch Taten die Fakten sprechen zu lassen.

Aprilia RSV4 Factory

Wie lange ist es her, dass ein V4-Motor die Sportlerwelt aufgemischt hat? Ganz schön lange, denn Ende 1999 verabschiedete sich die Honda RC45 als einziges V4-Superbike in Richtung Rente. Und erinnert sich Aprilia an die Vorteile des kompakten V4-Konzepts. Die erste Sitzprobe auf der Aprilia RSV4 Factory beeindruckt, sie fühlt sich kleiner als eine Supersport 600 an, bietet dennoch reichlich Platz und überzeugt durch hochwertige Komponenten und ein gutes Finish.

Flugs den V4 starten und gespannt dem rotzigen Klang, dem sägenden Leerlauf lauschen. Es dauert eine Weile, bis der Motor rund läuft, die Einspritzung für eine konstante Drehzahl sorgt. Aufsitzen und ab, hinaus ins Runde! Schon beim Einbiegen auf die Strecke das erste Hallo-wach-Erlebnis: Die Aprilia RSV4 Factory winkelt quasi auf Wimpernschlag ab, wirft sich in Schräglage, als wolle sie ihre Lenkerenden in den Asphalt bohren. Respekt, solch ein hyperagiles Verhalten erwartet man von einer rennfertigen 600er, aber nicht von einer Tausender mit Blinkern, Spiegeln und Kennzeichenhalter.

Mit gespanntem Kabel zieht die Aprilia RSV4 Factory ihre Kreise in der Börde, als ginge es ums Qualifying. Präzise wie ein Schneideisen läuft sie auf der gewünschten Linie, lenkt ohne nennenswerte Gegenwehr auf der Bremse ein, stürzt sich dem Scheitelpunkt entgegen und verlässt diesen mit voller Brause auf anvisierten Pfaden. Vorausgesetzt, es wird im S-Modus der Einspritzung gefahren. Wer auf T wie "Track" schaltet, wird von einer viel zu aggressiven Gasannahme überrascht, die einen sauberen Strich vereitelt und den Piloten nervt. Im S-Modus dagegen verhält sich der kompakte V4 sehr gutmütig und kontrollierbar. Er fühlt sich wie ein starker 750er an, drückt aber 185 Pferde auf die Prüfstandsrolle!

Dieses Fahrgefühl kommt zum einen von der linearen, unaufgeregten Leistungsentfaltung, zum anderen vom unglaublich spielerischen Handling. Diese Kombination macht schnelles Fahren für den versierten Piloten sehr stressfrei, er kann seine Konzentration auf die Linie, auf Brems- und Beschleunigungspunkte richten, statt auf den Kampf mit dem Motorrad.

Wie überzeugend die Aprilia RSV4 Factory funktioniert, beweist ein Blick auf die Rundenzeiten: Der IDM-Pilot brennt mit ihr eine überlegen schnelle Runde aufs Parkett, der Hobbyracer erreicht mit ihr auf Anhieb seine zweitbeste Zeit. Allerdings mit dem Unterschied, dass sich der IDM-ler auf der Aprilia RSV4 Factory sofort wohlfühlte und der Hobby-Jockey wegen ihrer sehr direkten Art gern noch die eine oder andere Trainingsrunde gefahren wäre.

Ducati 1198S

Direkt, handlich, ausgeglichen. Dies sind Eigenschaften, die von einem Fahrwerk erwartet, aber selten geliefert werden. Ducati geht seit der Kiellegung der 1098S und deren unverändert in die 1198S übernommenen Fahrwerksabstimmung einen nur schwer nachvollziehbaren Weg: Die Gabel der Ducati 1198S ist sehr weich abgestimmt, das Federbein dagegen sehr straff. Diese Disharmonie bringt nicht nur Hobby- sondern auch Profirennfahrer an ihre Grenzen.

Die versammelten Test-Journalisten haderten ebenfalls mit dem Ducati 1198S-Setup: Untersteuern am Kurvenausgang und unharmonisches, indirektes Einlenkverhalten wurden bemängelt. Erst ein grober Eingriff ins Setting brachte die 1198S dazu, dass sich ihr Fahrverhalten des tollen Motors als würdig erwies.

Einhellige Begeisterung dagegen herrschte über die Traktionskontrolle: In Stufe 3 vermittelte sie beim Herausbeschleunigen das Gefühl, ein unbesiegbarer Siegfried zu sein, animierte zum immer früheren Beschleunigen. Wahrlich ein Highlight, dass das System StVZO-konform ist. Neben dem sagenhaften Schub des Twins fiel allerdings das Getriebe negativ auf, das Gangwechsel nur mit erheblicher Bedienkraft zuließ.

Ganz anders die formidablen Brembo-Stopper: Sie treten im Alltagsbetrieb fast zu bissig auf und jagen die weiche Gabel sehr häufig auf Block, doch sie glänzen auf der Rennstrecke. Zwei Finger reichen für faustdicke Bremsleistung bei feinster Dosierbarkeit. Erst derbe Wellen in der Bremszone sorgen für Unbill und ein kurzzeitig überbremstes Vorderrad.

Honda Fireblade

ABS auf der Rennstrecke? Ja, na klar! Sogar Pascal Eckhardt als Rundenzeitenfahrer konnte dem System Gutes abgewinnen. Er attestierte ihm, es nicht arbeiten gefühlt zu haben. Lediglich das Mehrgewicht von 10 Kilo ist deutlich spürbar. Die Honda Fireblade fühlt sich beim Einlenken träge an, hat etwas an Einlenkgeschwindigkeit verloren. Liegt sie jedoch in Schräglage, fährt sie satt und präzise, bleibt trotz der recht weichen Grundabstimmung selbst beim Herausbeschleunigen auf der Spur und sorgt mit ihrem wuchtigen, gut zu dosierenden Antritt auch am Kurvenausgang für ein tolles Gefühl.

Die Honda Fireblade ist eben immer darauf bedacht, den Piloten wie in Watte gepackt um den Kurs zu tragen: unaufgeregt am Bremspunkt dank Anti-Hopping und guter Balance; satt und nicht hypernervös am Kurvenscheitel; kraftvoll, aber nicht brachial beim Drosselklappenöffnen. Das Rundum-sorglos-Paket auf zwei Rädern hat keine prägnanten Ecken oder Kanten, weswegen sie öfters auch als Spaßbremse oder Spielverderber rüberkommt. Zwar taugt sie immer noch zum Wheelieziehen, doch Anbremsdrifts gehören wegen des C-ABS leider der Vergangenheit an.

Wovon mittlerweile kaum mehr einer Notiz nimmt, ist der sehr effektive elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer, der immer noch besser, weil sensibler funktioniert als die Varianten der Mitbewerber. Vielleicht wird es mit dem ABS ja einen ählichen Weg nehmen: Heute noch exotisch und kritisch hinterfragt, könnte es bereits übermorgen gang und gäbe sein. Und das Mehrgewicht des Systems wird sich in naher Zukunft sicher noch deutlich reduzieren.

Kawasaki Ninja ZX-10R

The mean green - die gemeine Grüne! Die Kawasaki Ninja ZX-10R wird ihr Image als böses, weil brutales Big Bike einfach nicht los. Und das ist gut so, denn es darf nicht nur weichgespülte Superbikes auf diesem Planeten geben. Paradoxerweise ist die Kawasaki Ninja ZX-10R aber auch die japanische Tausender, die unter 6000/min die engsten (elektronischen) Fußfesseln trägt und bis zu dieser Drehzahl alles andere als brachial zur Sache geht.

Auf der Rennstrecke sieht das allerdings etwas anders aus: Weniger als 6000 Touren liegen höchstens an dem einen oder anderen Scheitelpunkt an, über 7000/min fast immer. Jenseits dieser Marke wird es lustig, weil atemberaubend. Die Kawasaki Ninja ZX-10Rgeht dann sehr herzhaft, eben wie ein 1000-Kubik-Athlet zur Sache. Ihr Triebwerk generiert eine schöne Top-End-Power, besitzt ein mustergültiges Getriebe und eine hervorragende Anti-Hopping-Kupplung.

Auch ihr Ansprechverhalten beim Hahnöffnen gefällt sehr gut und lässt den Piloten die Pferde wohlsortiert abrufen. Zudem lenkt die Kawasaki Ninja ZX-10R sehr zügig und zielgenau ein, um der angepeilten Linie trefflich zu folgen. Einen großen Einfluss auf ihr ausgewogenes Fahrverhalten hat sicher das ausgefeilte Setup, das PS ihr angedeihen ließ und mit dem sie einige Agilität gewann. Wie viel Vertrauen eine derart eingestellte Kawasaki Ninja ZX-10R generieren kann, zeigt ein Blick in die Zeitentabelle: Der Autor musste sich von der Profi-Renngazelle lediglich 2,3 Sekunden einschenken lassen.

Nicht verschwiegen werden kann die Tatsache, dass die Kawasaki Ninja ZX-10R recht verschleißfreudig ist. Ihre Hinterreifen sahen abends nicht mehr wirklich gut aus, und sie war wie die Duc einer der Kandidaten, an dem die Bremsbeläge gewechselt werden mussten.

KTM 1190 RC8 R

Jetzt bloß nicht den Standard-Fehler machen! Bloß nicht denken: "Die kenn ich schon, die sieht ja fast aus wie die normale KTM 1190 RC8." Die KTM 1190 RC8 R ist weiter weg von ihrer Standard-Version als zum Beispiel die 1198S von ihrer Vorgängerin 1098S. Angefangen von 2 Millimetern mehr Bohrung und nun feisten 169 PS an der Kurbelwelle über die höhere Verdichtung bis hin zum überarbeiteten Getriebe, um nur einige der Maßnahmen zu nennen, ist an der KTM 1190 RC8 R kaum ein prägnantes Teil unangetastet geblieben.

Fahrwerkseitig ging es gerade so weiter: 5 Millimeter mehr Nachlauf, weichere Federn und geänderte Dämpfungsinnereien sowie ein 5 Millimeter kürzerer Radstand sind nur die gröbsten Brocken, zu denen auch noch die leichteren Schmiederäder zählen. Und ja, der ganze Aufwand hat sich gelohnt - definitiv! Im direkten Vergleich zur Ducati fühlen sich die 169 PS der KTM 1190 RC8 R zwar immer noch wie Ponys an, doch es muss sich dabei um echte Araber handeln. Denn die Uhr spricht eine klare, unmissverständliche Sprache und attestiert der KTM 1190 RC8 R die zweitschnellste Zeit im Testfeld - weit vor der Duc.

Wie es KTM gelingt, den Motor so dünn und schwächlich darzustellen, bleibt deren Geheimnis, denn nicht nur der Autor, sondern auch alle anderen Tester konnten dem Testat des Prüfstands erst glauben, nachdem die KTM 1190 RC8 R ihre fabelhafte Rundenzeit auf den Asphalt gebrannt hatte. Ein großer Teil der Rundenzeit liegt im überarbeiteten Chassis: Front- und Heckdämpfer harmonieren nun deutlich besser als an der Standard-Variante, und die KTM 1190 RC8 R vermittelt bereits in der Aufwärmrunde ein gutes Gefühl.

Ihr Handling ist der wieselflinken Aprilia beinahe ebenbürtig, ihre Zielgenauigkeit und Präzision auch. Allerdings fühlt sie sich deutlich höher an als diese, und ihre eigenwillige Sitzposition mit dem hohen Lenker und dem rutschigen Sitzpolster benötigen eine gewisse Eingewöhnungszeit.

Dafür fällt es dem Fahrer auf der KTM 1190 RC8 R extrem leicht, sich hinter der Verkleidungsscheibe zu verstecken, schließlich sitzt er recht tief ins Motorrad integriert. KTM hat es also geschafft, die Fehler der RC8 zum allergrößten Teil auszumerzen, was Hoffnung gibt für die nächste Generation Zweizylinder aus Mattighofen. Als Symbol für den deutlichen Fortschritt kann gern das früher viel kritisierte Getriebe herangezogen werden: In diesem Vergleichstest funktionierten die Gangwechsel an der KTM 1190 RC8 R deutlich einfacher als an der Ducati und spürbar präziser als an der GSX-R 1000.

Suzuki GSX-R 1000

Und wieder ein Hammer von Motor. Trotz des geänderten Bohrung/Hub-Verhältnisses - die 2009er-Suzuki GSX-R 1000 wurde kurzhubiger ausgelegt als ihre Vorgängerin - drückt sie bereits im Drehzahlkeller an wie ein arbeitswütiger Bulle und schiebt Mann und Maschine ab dem Scheitelpunkt nachdrücklich dem nächsten Bremspunkt entgegen. Leider nervte, dort angelangt, beim flotten Herunterschalten des Öfteren das Getriebe, ließ gerne den Anschluss vermissen und verirrte sich auf dem Weg vom vierten in den dritten Gang im Nirvana der Zwischenleerläufe.

Davon einmal abgesehen macht das Power-House in der Suzuki GSX-R 1000 seinen Job sehr überzeugend. Klaglos und feinfühlig nimmt der Motor Gas an, dreht frei aus und gibt keine störenden Vibrationen von sich. Herz, was willst du mehr? Mehr Dämpfung zum Beispiel wäre am Fahrwerk wünschenswert. Die Suzuki fängt, wird sie forciert auf der Strecke bewegt, am Heck leicht das Pumpen an und signalisiert dem Piloten, dass er bereits sehr flott unterwegs ist. Ihre Showa-Big-Piston-Fork stellt in der Bremszone keinen echten Vorteil gegenüber herkömmlich konstruierten Gabeln dar und sackt im Ernstfall spürbar und tief ab.

Recht sensibel, beziehungsweise unwillig, reagierte die Suzuki GSX-R 1000 auf den im Test gefahrenen Metzeler Racetec Interact. Während alle anderen Probanden klaglos mit den Reifen zurandekamen, fiel allen Testfahrern das träge Einlenkverhalten der Suzuki GSX-R 1000 auf. Vor allem schnelle Richtungswechsel in der Schikane forderten einen hohen Kraftaufwand und widersprachen ganz deutlich dem Eindruck, den die Suzuki GSX-R 1000 im 1000er-Vergleich in Calafat hinterlassen hatte (). Wenn aber einmal in Schräglage gebracht, ging es mit ihr klaglos und zielgenau ums Eck.

Yamaha YZF-R1

Nochmals weicher als die Suzi ist die Yamaha YZF-R1 abgestimmt. Zwar passt bei ihr das flotte Einlenken, doch ihre weichen Federelemente verwässern mit zunehmender Geschwindigkeit die Präzision. Ihr pumpendes Heck zeigt deutlich und unmissverständlich an, wann das Ende der Fahnenstange erreicht ist, und quittiert frühes, forsches Gasgeben am Scheitelpunkt mit leichtem Untersteuern.

Wer den herrlich klingenden Vierzylinder bereits in tiefer Schräglage fordern will, sollte sich im Standard-Modus des Mappings befinden. Ist Modus A aktiviert, wird aus der sonst sehr guten Gasannahme ein fieses, aggressives Hacken, das gern die Linie verhaut und weitere Unruhe in die weiche Yamaha YZF-R1 einleitet. Also alles so lassen, wie es ist, und den dicken Schub aus der Ecke heraus genießen, das leichtgängige Getriebe durchsteppen und den kommenden Bremspunkt anvisieren.

Dort dann herzhaft verzögern: Die Gabel taucht zwar weit ab, die Yamaha YZF-R1 bleibt aber stabil genug, um zielgenau abzubiegen. Als Nächstes die Schräglage auskosten und mit ab und an aufsetzender Raste um die Ecke biegen. Dabei bitte eines nicht vergessen: Das Tanken, denn ohne Sprit fährt auch eine Yamaha YZF-R1 nicht. Und die Gefahr, beim Ritt auf der Schallwelle dieses Motors die Tankanzeige zu übersehen, ist relativ groß.

Technische Daten Aprilia RSV4 Factory

Technische Daten Aprilia RSV4 Factory

Antrieb: Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12 500/min*, 115 Nm bei 10 000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/- Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Up-side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 284 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,7/4,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 19 500 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Technische Daten Ducati 1198S

Technische Daten Ducati 1198S

Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2080/810/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 116 kW (158 PS) bei 264 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,0/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tank-inhalt 15,5 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 21990 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Technische Daten Honda Fireblade

Technische Daten Honda Fireblade

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 320-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,5 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/3,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite:  k. A.

Grundpreis: 14790 Euro (zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro Aufpreis, HRC-Lackierung 100 Euro, Repsol-Lackierung 500 Euro)

*Werksangabe

Technische Daten Kawasaki Ninja ZX-10R

Technische Daten Kawasaki Ninja ZX-10R

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 138 kW (188 PS) bei 12500/min*, 113 Nm bei 8700/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Ein-spritzanlage, 43-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1415 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High/Low). Federweg v./h.: 120/125 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III, vorn "N". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/840/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 124 kW (169 PS) bei 275 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,4/4,2 s

Höchstgeschwindigkeit: 298 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tank-inhalt 17 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 13 645 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Technische Daten KTM 1190 RC8 R

Technische Daten KTM 1190 RC8 R

Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 10 250/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1195 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1425 mm. Up-side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg v./h.: 120/120 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/830/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/880 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 115 kW (156 PS) bei 266 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/5,2/8,0 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,8/4,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 20995 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Technische Daten Suzuki GSX-R 1000

Technische Daten Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12000/min*, 117 Nm bei 10000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High/Low), Federweg v./h.: 125/ 130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "N", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/970/1150 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 251 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 13890 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Technische Daten Yamaha YZF-R1

Technische Daten Yamaha YZF-R1

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4  Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/120 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, vorn "P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 117 kW (159 PS) bei 263 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 4,0/3,9 s

Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 14895 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Leistungsmessung, Setup

Respektabel in puncto Leistungsmessung ist, dass es Aprilia mit dem neuen V4-Motor auf Anhieb gelingt, in die Leistungsphalax der Reihenvierer vorzudringen. Zwar liegt ihre Kurve im Vergleich in großen Bereichen unterhalb jener der Konkurrenz, auf der Strecke kompensiert sie dies aber einfach durch eine höhere Drehzahl.

Bei den Twins ein überraschendes Bild: Trotz annähernd derselben Spitzenleistung liegt zwischen 6000 und 10000/min bei der KTM immer deutlich weniger Leistung an als bei der Ducati. Dass die KTM dennoch deutlich schneller ist, liegt am vermurksten Setup der Italienerin. Die Suzuki fühlt sich subjektiv bärenstark an, hebt sich aber auf der Rolle nicht wirklich ab.

Das Standard-Setup eines verkaufsfertigen Superbikes ist nur in Ausnahmefällen für den Rundenzeiten-Einsatz auf einer spezifischen Rennstrecke geeignet. Daher packte die PS-Testcrew Hakenschlüssel, Schraubendreher & Konsorten aus, um den Fahrwerkseinstellungen ein wenig auf die Sprünge zu helfen. Die Ergebnisse des Tuns stehen unten - als PDF zum Download.

Rundenzeiten Oschersleben

IDM-Profi Pascal Eckhardt und Hobby-Racer Robert Glück fuhren mit den sieben Superbikes auf Zeit. Die Übersicht zeigt ihre jeweils schnellste Runde mit jedem Motorrad.

Rundenzeiten Oschersleben

PS-Bewertung Aprilia RSV4 Factory

PS-Bewertung Aprilia RSV4 Factory

Antrieb: 10 von 10 Punkten
Der V4 schiebt linear und fein kontrollierbar voran, fühlt sich dabei eher wie eine 750er als wie eine 1000er an und gibt sich im S-Modus sehr gut dosierbar.

Fahrwerk: 10 von 10 Punkten
Atemberaubende Agilität, eine super Präzision und ihre tolle Stabilität in allen Bereichen sorgen für maximale Punkte. Nur eine 250er fährt spielerischer.

Ergonomie: 9 von 10 Punkten
Die RSV4 ist ein sehr kleines und kompaktes Motorrad, wes- wegen große Piloten (über 183 cm) Probleme auf ihr bekommen. Der Fahrer sitzt nicht zu sportlich.

Fahrspaß: 10 von 10 Punkten
Ein Killer, der Spaß am Jagen hat. Je schneller sie rennen darf, desto mehr Spaß bereitet sie ihrem Fahrer. Man will eigentlich gar nicht mehr absteigen.

PS-Urteil: 39 Punkte, Platz 1
Wow! Spiel, Satz und Sieg bereits im ersten großen Match. Die Factory hat sich als umgänglicher Racer mit Straßenzulassung entpuppt

PS-Bewertung Ducati 1198S

PS-Bewertung Ducati 1198S

Antrieb: 8 von 10 Punkten
Der Power-Twin begeistert nach wie vor, der Sound und die Traktionskontrolle sowieso. Allerdings nervt das bockige Getriebe mit hoher Bedienkraft.

Fahrwerk: 6 von 10 Punkten
Klare Worte von den internationalen Testern nach Bologna: Euer Basis-Setup ist Schrott, vorn zu weich und hinten zu straff. Tut endlich etwas dagegen.

Ergonomie: 7 von 10 Punkten
Es lastet viel Druck auf den Armen, da die Stummel weit vorn und tief angebracht sind. Dafür ist der Tank sehr schmal, und der Pilot hat viel Platz zum Arbeiten.

Fahrspaß: 8 von 10 Punkten
Die Traktionskontrolle ist das Tüpfelchen auf dem i. Mehr Spaß kann man beim Herausbeschleunigen nicht haben, denn nie waren Schräglagenwheelies einfacher und sicherer!

PS-Urteil: 29 Punkte, Platz 7
In der Summe verliert die 1198S zu viele Punkte durch ihre eigenwillige Ab- stimmung. Schade, denn der V-Motor und die Brembo-Bremse sind spitze.

PS-Bewertung Honda Fireblade

PS-Bewertung Honda Fireblade

Antrieb: 9 von 10 Punkten
Mr. Nice-Guy in Person. Die Honda schiebt fett an, überfordert aber nie, besitzt ein präzises Getriebe und eine weich funktionierende Anti-Hopping-Kupplung.

Fahrwerk: 9 von 10 Punkten
Gutes Ansprechen und gute Rückmeldung erfreuen den Fahrer. Die Zusatzpfunde des ABS haben die Agilität etwas gedämpft. Dennoch agiert sie sehr harmonisch.

Ergonomie: 9 von 10 Punkten
Wie immer überzeugt die Sofa-gleiche Sitzposition der Blade. Obwohl sie sehr kompakt ist, sitzt man weder unbequem oder übersportlich auf ihr.

Fahrspaß: 7 von 10 Punkten
Spaß hat auch etwas mit Charakter zu tun. Und dies ist nicht unbedingt die Paradedisziplin eines Eier legenden Wollmilchsau-Sportlers. Schon gar nicht mit der Spaßbremse ABS.

PS-Urteil: 34 Punkte, Platz 3
Die Fireblade ist ein gutmütiger Brenner, der sich keine gravierenden Schwächen leistet, aber eben auch nur mäßig fasziniert. That's life

PS-Bewertung Kawasaki Ninja ZX-10R

PS-Bewertung Kawasaki Ninja ZX-10R

Antrieb: 8 von 10 Punkten
Gutes Getriebe und tolle Anti-Hopping-Kupplung sorgen für Freude, der mäßige Druck in der Mitte macht die ZX-10R anstrengender als die anderen Vierer.

Fahrwerk: 8 von 10 Punkten
Das Standard-Setting ist sehr konservativ, mit angepassten Einstellungen wird die Grüne deutlich agiler und präziser - und damit viel spaßiger zu fahren.

Ergonomie: 8 von 10 Punkten
Keine Überraschungen auf der Kawasaki. Alles passt gut, jedoch könnte die Sitz- position auf der doch recht großen Ninja etwas aktiver ausfallen.

Fahrspaß: 8 von 10 Punkten
Die Kawa ist vielleicht nicht die Schnellste, dafür aber eine der faszinierendsten 1000er, wenn über 6000/min auf der Uhr anliegen und der grüne Blitz so richtig vorwärtsgeht.

PS-Urteil: 32 Punkte, Platz 6
Die Grüne ist dicht dran an den japanischen Kollegen, jedoch nicht ganz so glattgespült wie diese. Punkte sind nicht alles, Charakter ist faszinierender.

PS-Bewertung KTM 1190 RC8 R

PS-Bewertung KTM 1190 RC8 R

Antrieb: 8 von 10 Punkten
Welch ein Fortschritt zur RC8 ohne R. Weniger Vibrationen, ein präzise zu schaltendes Getriebe und eine ordentliche Gasannahme können überzeugen.

Fahrwerk: 10 von 10 Punkten
Auf Augenhöhe mit der Aprilia, was Handling, Stabilität und Neutralität angeht. Die Bremse ist bissig und transparent, das ganze Setting sehr krisp.

Ergonomie: 8 von 10 Punkten
Durch den hohen Sitz, das rutschige Polster und die hohen Lenkerstummel fühlt sich die schmale KTM ganz anders an als die anderen Motorräder im Test.

Fahrspaß: 9 von 10 Punkten
Die RC8 R ist ein forderndes Bike. Wer sich auf sie einlässt, kann viel Spaß haben und pfeilschnell sein. Wer nicht mit ihr klarkommt, erntet die rote Laterne.

PS-Urteil: 35 Punkte, Platz 2
Die Österreicherin ist nach wie vor eigen, aber bereits deutlich besser als die Basis-RC8. Die Entwicklung ging in die richtige Richtung

PS-Bewertung Suzuki GSX-R 1000

PS-Bewertung Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: 9 von 10 Punkten
Das Power-House unter den Vierzylindern besaß leider ein zickiges Getriebe. Sanfte Gasannahme und eine bullige Mitte bringen viel Spaß.

Fahrwerk: 7 von 10 Punkten
Die Suzuki fühlt sich vor allem in Schikanen schwer an. Ihr Grund-Setup ist recht weich, weshalb sie immer in Bewegung ist. Tolle Anti-Hüpf-Kupplung.

Ergonomie: 9 von 10 Punkten
Die Suzuki scheint die Honda kopiert zu haben. Ihre Sitzposition ist ein guter Kompromiss auf der Rennstrecke, und sie bietet dem Piloten viel Platz.

Fahrspaß: 8 von 10 Punkten
Der Motor generiert den Fahrspaß, das träge Handling kostet etwas Punkte. Die Suzuki ist der Fireblade ähnlich: recht unemotional und unaufgeregt.

PS-Urteil: 33 Punkte, Platz 5
Die Gixxer Modelljahr 2009 hat den brutalen Charme einer K1/K2-Variante verloren. Dafür ist nun fast narrensicher und ohne Tücken zu fahren.

PS-Bewertung Yamaha YZF-R1

PS-Bewertung Yamaha YZF-R1

Antrieb: 9 von 10 Punkten
Ihr A-Modus ist zu aggressiv, und in der Mitte ist sie etwas schwächer als Suzuki und Kawa. Ihr Sound hingegen hat jeden Piloten begeistert, ebenso ihr Getriebe.

Fahrwerk: 8 von 10 Punkten
Die R1 ist für die Rennstrecke sehr soft ausgelegt, besitzt aber ein klasse Handling. Hobby-Racer müssen sich das Fahrwerk überarbeiten lassen.

Ergonomie: 9 von 10 Punkten
Auch die Yam bietet genug Platz zum Arbeiten, man sitzt kompakt und ver- sammelt. Die Fußrasten kratzen ab und an über den Asphalt, die Stiefel auch.

Fahrspaß: 8 von 10 Punkten
Handling und Sound sorgen für ein herrliches Fahrvergnügen, doch ihre weiche Abstimmung setzt schnell Grenzen beim Ballern auf der Strecke.

PS-Urteil: 34 Punkte, Platz 3
Über die Optik darf gerne diskutiert werden, über ihre Qualitäten nicht, denn die stehen fest. Die YZF-R1 ist anders, weil sie anders sein will. Gut so!

Fazit

Selbst in der größten Krise gibt es hin und wieder Positives zu berichten. Die PS Supersport Days in Oschersleben gehören auf jeden Fall dazu, gab es doch dort gleich zwei Premieren zu feiern. Zum einen stellte sich Aprilias neues Superbike RSV4 Factory erstmals der versammelten Konkurrenz zum klasseninternen Schlagabtausch, zum anderen war PS mit diesem Vergleichstest Gastgeber eines internationalen Events mit Journalisten aus sechs Ländern. Die Redaktionen von Cycle World/USA, La Moto/Spanien, Moto Journal/Frankreich, Motorwereld/Belgien und InMoto/Italien folgten der Einladung zum Superbiketreffen in Ostdeutschland und konnten so gleichzeitig die Lücke füllen, die der Ausfall des diesjährigen Masterbikes in die Heftpläne gerissen hatte. In 25 Zeitblöcken verteilt über drei Tage verheizten sechs, zeitweise sieben Journalisten unterstützt von Zeitenfahrer Pascal Eckhardt insgesamt 800 Liter Sprit und 21 Satz Metzeler Racetec Interact K3.

Zwischen den Turns entwickelte sich eine betörende Mischung aus Gelächter, mindestens vier Sprachen, Ratschenknarren und Spritgeruch in der PS-Box, die selbst einige prominente Rennfahrer anlockte: Jörg Teuchert und Christian Kellner kamen auf einen Handschlag und eine Cola vorbei und philosophierten über das Design der RSV4; selbst Jürgen Fuchs ließ sein streng geheimes Instruktorenmotorrad BMW S 1000 RR einige Augenblicke unbeaufsichtigt, um sich das Treiben anzuschauen.

Bei solch großem Interesse ließ Aprilia es sich nicht nehmen, seinem Star einen persönlichen Betreuer zu gönnen; auch KTM unterstützte die Testteilnehmerin RC8 R durch Pressemann und Techniker. Letzterer kam gerade rechtzeitig in Oschersleben an, um die schwarz-orange Schönheit nach dem ersten Turn des zweiten Tages vom Besenwagen zu rollen: Plattfuß hinten. Weitere Defekte blieben glücklicherweise aus, nur ein kurzer Regenschauer am Vormittag des Zeitenfahrtags ließ den Puls des testverantwortlichen Management-Rookies Uwe Seitz nochmals kurz ansteigen. Nach vier Stunden war die Strecke wieder trocken, und die Journalisten schwärmten aus, um den sieben Superbikes die letzten Feinheiten, Geheimnisse und Zehntelsekunden zu entlocken.

Fazit: Es hat kräftig geklatscht: Die Aprilia RSV4 Factory übernimmt aus dem Stand das Zepter in der Tausender-Klasse. Zumindest auf der Rennstrecke ist sie nicht zu biegen, der Auftritt war überzeugend. Rang 2 geht an die stark überarbeitete KTM 1190 RC8 R, die sich knapp vor der ABS-Honda Fireblade und der punktgleichen, emotionalen Yamaha YZF-R1 platziert. Dahinter reiht sich die Suzuki GSX-R 1000 ein, die etwas unter der Testbereifung und ihrem Getriebe litt. In so einem engen Testfeld sind das bereits K.o.-Kriterien. Rang 6 für die Kawasaki Ninja ZX-10R, die trotz ihrer Rundenzeiten etwas hinterherhängt. Das Schlusslicht trägt die Ducati 1198S, Traktionskontrolle hin, Charisma her.

Credits

Vielen Dank an...
Ohne Partner und Unterstützer hätte PS einen Test in diesem Ausmaß nicht stemmen können. Unser besonderer Dank geht aus diesem Grund an Bike Promotion für die Organisation des Renntrainings rund um das Testprozedere, an X-lite für die Unterstützung und den Helmservice, an Metzeler für jede Menge Frischgummi sowie den Reifenservice und an Dieter Kuhn von videobiker.de, der das Geschehen rund um den Test auf Video festhielt.

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