BMW K 1200 RS: Entwicklung

Unser Bestes

Gut drei Jahre arbeiteten die Entwickler, um das BMW-Programm zu krönen. Mit der neuen K 1200 RS.

Wie eine Mischung aus Turnhalle und Theatersaal mutet er an, der große Raum im Herzen des BMW Forschungs- und Ingenieurs-Zentrums FIZ. Mitten im Allerheiligsten gelegen, dient er normalerweise Präsentationen auf höchstem Niveau: Gleich auf mehreren Drehbühnen können die werten Vorstände Varianten eines Autos oder Motorrads prüfen, bevor sie ihre Daumen heben oder senken. Auf die Bühne direkt am wandgroßen Fenster hat David Robb, Design-Chef der BMW-Motorradsparte, seine jüngste Kreation plaziert. Im besten Licht. Skizzen, Plastilin-Modelle, erste Versuchsträger - der 41jährige US-Amerikaner hat dieses Motorrad in den letzten dreieinhalb Jahren immer und immer wieder bearbeitet. Auch das Endprodukt, im Oktober auf der IFMA präsentiert, ist ihm schon seit vielen Monaten vertraut. Dennoch beschleicht ihn aufrichtiger Stolz, als er die Besucher ans Fenster bittet. »Schauen Sie, wir haben versucht, Kraft und Leichtigkeit zu vereinen.«

Unschwer zu erkennen, wo bei der K 1200 RS das Kraftzentrum steckt: Hoch wölbt sich die einteilige Flanke von Verkleidung und Tankhülle hinauf, erreicht kurz vor des Fahrers Knien ihre größte, durchaus imposante Breite. Aus einer kleinen Aussparung in der linken Seite lugt der neugestaltete Ventildeckel, auf der anderen Seite erlaubt dieses Loch im enganliegenden Plastikkleid den Zugriff auf den Öl-Einfüllstutzen. Unter den beiden großen Seitenteilen rundet ein Motorspoiler die Kapselung ab, oben schließt ein schmaler Steg die Lücke. »Dieser Steg trägt an seinem unteren Ende einen Falz, in den beide Seitenteile eingehängt werden; um diese dann zu befestigen, genügen wenige Schrauben.« Die praktische Anbringung geht auf ein Diktat der Produktions- und Serviceverantwortlichen zurück, die fast verborgene Anordnung der Schrauben auf die Designer: »Rundum möglichst hohe Wertigkeit.«

Dann umschmeichelt Robb mit den Händen die Kurven der K. »Keine starren Linien, viele Überraschungen. Aus jeder Perspektive.« Im Stakkato formuliert er den eigenständigen formalen Ansatz der Neuen. Jetzt verweist er auf die Ausbuchtungen unten am Verkleidungsoberteil: »Hier ein klassisches K-Element, das für Wiedererkennung sorgt.« Die Anhängsel bergen im vorderen Teil die Blinker. Luftkanäle im Inneren bewahren des Fahrers Hände vor Sturm und Regen, weil sie im Windkanal so perfektioniert wurden, daß die Strömung zur Seite abdriftet. Den von BMW in dieser Form nicht erwarteten Sport-Akzent setzt freilich das Heck: Nur ein massiger Edelstahl-Schalldämpfer, den japanische Sportler kaum kecker tragen könnten, behindert den freien Durchblick auf die mit einem 170er Reifen bewehrte Fünfspeichen-Felge. Ansteigende Linien, eine schlank auslaufende Sitzbank sowie ein knapp bemessener Spritzschutz komplettieren das dynamische Ensemble. So betrachtet, verleugnet die RS ihre 285 Kilogramm Leergewicht geschickt.

»Die spürt man auch nicht.« Jürgen Bachmann, verantwortlicher Ingenieur für die gesamte Baureihe, ist samt Kollegen-Schar angetreten, das K-Konzept technisch zu erläutern. Wie alle Techniker befanden sich auch die BMWler gleich in mehreren Zielkonflikten: Erstens sollte ihr Sporttourer so flink sein, wie er aussieht, und gleichzeitig die BMW-gemäße Zuladung von 215 Kilogramm verkraften. Zweitens war den starken Vibrationen des K-Vierzylinders nur mit gewichtsträchtigem Bauaufwand oder aber mit einer teuren Neukonstruktion beizukommen.

Doch der Reihe nach: Aus grundsätzlichem Interesse, aber durchaus im Hinblick auf kommende K-Generationen hat BMW die Achsschenkellenkung geprüft. Allerdings stellten sich die erhofften Resultate nicht ein, die Arbeiten wurden Mitte 1992 eingestellt. »Zunächst«, wie es heißt, denn die im selben Jahr präsentierte GTS 1000 von Yamaha hat die Münchener durchaus überrascht. Trotzdem: Der K 1200 RS verordneten sie schon im Lastenheft, aufgestellt Anfang 1993, den hauseigenen Telelever. Dessen Schwinge lagert bei den BMW-Boxermodellen bekanntlich direkt im Motor, die Gabelbeine stützen sich über einen mit dem Triebwerk verbundenen Hilfsrahmen ab, und die R-Hinterradschwinge dreht sich im Getriebegehäuse.

Um aber dieses Prinzip in der K umzusetzen, müßte deren Motor weniger vibrieren: Schon der 1100er ließ Laufkultur vermissen, beim 1200er mit größerem Hub bei gleicher Pleuellänge steigen die Massenkräfte zweiter Ordnung noch weiter an und spitzen das Problem zu. Folglich wurde versucht, den liegenden Vierer mittels zweier Ausgleichswellen zu zähmen, doch deren sinnvolle Anordnung kollidierte stets mit den geeigneten Lagerstellen für den Telelever. Für eine komplette Neukonstruktion samt immenser Folgekosten gab es aber kein grünes Licht, und so gingen im Herbst 1993 zwei Konzepte in die Entwicklung: Bei BMW selbst entstand ein Fahrzeug mit mittragendem Motor und einer Entkoppelung von Sitzbank, Rasten, Lenker sowie einer direkt im Getriebe gelagerten Schwinge. Bei Bimota in Rimini wuchs nach BMW-Plänen eines mit selbsttragendem Rahmen und total entkoppelter Antriebseinheit sowie Schwingenlagerung im Rahmen.

Der aus der räumlich getrennten Entwicklung resultierende Techno-Tourismus war durchaus gewollt. Jürgen Bachmann: »Erstens wegen des befruchtenden Ideen-Austauschs mit den flexiblen Bimota-Leuten. Zweitens lassen die Kapazitäten in München keine Doppelentwicklung zu, und drittens erleichterte das den Kontakt zum Rahmenproduzenten Verlicchi.« Die Reise-Aktivitäten wuchsen noch, weil die Münchener Variante mit ihren vielen Dämpfelementen kein präzises Fahrgefühl vermittelte: Im August 1994 fiel die Entscheidung zugunsten des selbsttragenden Rahmens.

Nach ersten Erprobungen mit einem handgeschweißten Rahmen - »Wirklich toll, was die da zusammengebaut haben.« - gingen eine Alu-Strangpreßprofil-Konstruktion, ein verschraubter Verbund aus Alu-Guß und Stahlrohren sowie eine verschweißte Alu-Gußkonstruktion auf die Reise. Letztere machte schließlich das Rennen, weil sie sich in der Gestaltung besser an die Form von Motor und Getriebe anpaßt, steifer ausfällt und sich obendrein in der Serie einfacher reproduzieren läßt. Jürgen Bachmann faßt den Kunden-Nutzen zusammen: »Mit dem selbsttragenden Rahmen erreichen wir ein sehr konkretes Fahrgefühl und gleichzeitig fast völlige Vibrationsfreiheit für Fahrer und Beifahrer.« Den Gewichtsnachteil gegenüber einer Lösung à la R 1100 RS beziffert er mit »rund sieben bis acht Kilogramm«. Abweichend von den 70 Prozent bei der Boxer-RS legte man den Bremsnickausgleich, der dank Telelever praktisch 100 Prozent betragen könnte, auf 90 Prozent fest.

Eher unspektakulär nehmen sich dagegen zunächst die Arbeiten der Motoren-Fachleute aus: Bei gleicher Bohrung von 70,5 Millimetern - mehr verträgt der K-Block nicht - erbringt ein um fünf auf 75 Millimeter verlängerter Hub die gewünschten knapp 1200 Kubikzentimeter Hubraum. Die moderat von 11 auf 11,5 : 1 erhöhte Verdichtung verbessert den thermischen Wirkungsgrad, hilft also, den verlangten Drehmoment-Zuwachs zu erzielen. Leichtere Kurbelwelle, Kastenkolben und Ventile erhöhen die Drehzahlfestigkeit, denn nur über höhere Drehzahlen war der angepeilte Leistungszenit zu erklimmen: 130 PS entwickelt die offene Version, und so sorgt die Renovierung des K-Motors, bei der letztlich nichts beim alten blieb, für die politische Sensation dieser neuen BMW.

Entwicklungschef Wolfgang Dürrheimer begründet das neue bayrische Kraftgebahren: »Es gibt eben Märkte, die von einem Sporttourer mehr verlangen als 98 PS. Wir haben das schon sehr früh berücksichtig.« Die Leistungskurven belegen, daß dabei eine im unteren Drehzahlbereich ausgesprochen kräftige 98 PS-Variante herausgekommen ist, die der offenen im Durchzug bis 140 km/h locker davonfahren dürfte. Trotz der sehr eigenständigen Kurven erfolgt die Drosselung »nur« über ein geändertes Kennfeld und andere Saugrohre. Und: Beide Kennfelder sind bereits in der ebenfalls überarbeiteten Motronic programmiert. Um von 98 auf 130 PS zu kommen, muß also nur ein Motronic-Stecker entfernt und eine andere Airbox samt kürzeren Saugrohren montiert werden.

Bei der Staudruckaufladung, in Japan längst Usus, betrat BMW Neuland, umfangreiche Versuche mit unterschiedlichsten Nockenwellen führten dagegen in die jüngere Vergangenheit: »Mit der 284-Grad-Welle aus der K 1 erzielen wir die besten Leistungswerte«, verrät Motoren-Mann Georg Mittler. Ganz neu wiederum - für BMW - das Sechsganggetriebe, eine Entwicklung von Zulieferer Getrag. Natürlich sollte es die alten Leiden schlechte Schaltbarkeit und hohe Schaltkräfte heilen. Auch eine hydraulische Kupplungsbetätigung mußte her, aber warum sechs Gänge bei einem derart kräftigen Motor? »Weil wir die Stufensprünge optimal an die Motorleistung anpassen wollten«, kommentiert Mittler nüchtern. Jürgen Bachmann setzt nach: »Weil es Spaß macht.« Daß die Schwinge nicht in der neuen Box lagert, bedeutet nicht, daß diese nicht irgendwann zur R-Reihe hinüberwandert. »Da braucht«s nur ein anderes Gehäuse.«

Bleibt das, was gemeinhin unter Drumherum zusammengefaßt wird: Selbstredend zieren auch diese BMW wieder geregelter Kat und ABS, serienmäßig sogar. Klar kann sie Koffer tragen, an hübsch gemachten und äußerst zierlichen Trägern. Logisch, daß BMW sein Alleinstellungsmerkmal Ergonomie-Paket verfeinert hat, denn das läßt sich prima vermarkten, solange alle andern schlafen. Neben verstellbare Windschutzscheibe und Sitzbank treten jetzt noch veränderbare Rasten und Lenkerhälften. Sicher, man möchte all das endlich mal ausprobieren. »Sorry«, sagt Jürgen Bachmann, »Verkaufsstart ist Ende Februar, Anfang März. Und außerdem hat’s gerade zu schneien angefangen.“
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