Cruiser Spezial (Archivversion)

Terror in Paradise

Wenn acht Cruiser aufeinander treffen, wird nicht nur jede Menge Staub aufgewirbelt - die Welt aus Eisen, Chrom und Plastik erzittert in ihren Grundfesten.

Klar ist: Zum Cruisen braucht man nicht nur mehr Zeit, sondern auch mehr Platz als für jede andere Art des Motorradfahrens. Obendrein braucht man dringend gutes Wetter. Und eben drum verlegen wir unser Cruiser Spezial in die Weite Südspaniens. Wir wollten perfekte Voraussetzungen schaffen, um diese besonderen Maschinen unter den Gegebenheiten zu testen, für die sie gedacht sind. Mit Sportlern geht man auf die Rennstrecke, mit Enduros in die Berge, mit Cruisern in die Wüste. Ist doch ganz einfach.Die Geschichte: Vier kleine Cruiser – BMW R 850 C, Kawasaki VN 800 Drifter, Suzuki VZ 800 Marauder und Yamaha XVS 650 Drag Star Classic – wagen es, die Hubraumgiganten Harley-Davidson Fat Boy, Kawasaki VN 1500 Classic, Suzuki VL 1500 Intruder und Yamaha XV 1600 Wild Star herauszufordern. Das bedeutet: acht Mal Cruiser von light bis heavy, klassisch bis trendy, Original bis Fälschung, preisgünstig bis teuer. Und irgendwo zwischen den rund 2,5 Tonnen Eisen, Chrom und Plastik liegt die Wahrheit verborgen. Ist Masse wirklich alles? Wiegt Aussehen mehr als Funktion? Geht es um Leistung oder Fahrvergnügen? Sind die »Kleinen« besser als die »Großen«?Wir beginnen mit dem klassischen Teil eines jeden Vergleichs: dem Funktionstest. Um ein heilloses Kuddelmuddel zu vermeiden, dürfen erst die »Kleinen« zeigen, was sie zu bieten haben. Zum Beispiel der Hubraum-Floh Yamaha Drag Star. Dessen nominelle Unterlegenheit aber lediglich auf dem Papier ins Auge sticht. Dem Auge des Betrachters bietet sich der Anblick einer durchaus ernst zu nehmenden Interpretation des Themas. Long and low - lang und niedrig, so soll er sein, der Cruiser. Und das ist die Drag Star. Dass ihr 650er-Motor keine Offenbarung in Sachen Beschleunigung und Durchzug darstellt, überrascht nicht. Zugute halten darf man ihr dagegen, dass sie sowohl im Kurvenlabyrinth der verschlungenen Küstenstraße als auch bei flotteren Streckenabschnitten im weitläufigen Landesinneren einen Hauch von Fahrwerk spüren lässt. Nicht genug, auf Dauer einen Bandscheiben-Schaden zu verhindern, aber immerhin ausreichend, um nicht bei jeder kleinsten Bodenwelle aus der Fassung zu geraten.Die Kawasaki VN 800 Drifter benimmt sich ähnlich gut. Aufgrund ihrer recht stattlichen Ausmaße ist allerdings schon etwas mehr Fahrkönnen gefragt. Die Drifter will über das breite, schwarz lackierte Lenkgeweih mit Nachdruck um die Kurven gezirkelt werden. Schaukelt in leichter Schräglage ein wenig desorientiert durch die Landschaft, sobald der Reiter die Zügel zu locker lässt.Halt. Stopp. Irgendwas läuft schief. Wenn wir so weitermachen, werden wir über alle acht Cruiser nach allen Regeln technischer Perfektion gemeckert haben, ohne den inneren Werte dieser Gefährte auf die Spur gekommen zu sein. Wie aber kommt man auf diese Spur?Es ist spät. Wir stehen an einer kleinen Kreuzung irgendwo im südspanischen Nirgendwo, links von uns die trockene Hügellandschaft von Almeria, rechts das dunkelblaue Meer, gesäumt von ein paar Palmen. Geht’s hier schon ab in Richtung Hotel? Und dann passiert es. Erst hört man nur den harten Schlag eines niedertourigen Zweizylinders. Dann taucht ER auf – aus dem Gegenlicht der untergehenden Sonne: ein echter Biker. Auf einer steinalten, komplett mattschwarz übergejauchten Knucklehead. Brutal laut, holpernder Leerlauf, handgemaltes, winziges Nummernschild. Der Typ mit Sonnebrille und Kopftuch wirkt nicht gerade freundlich, aber ist hilfsbereit, erklärt kurz den Weg und donnert gelassen in Richtung Strand - wir haben verstanden.Nicht nur, wo es zum Hotel geht. Sondern auch, wie man auf die Spur der Cruiser kommt. Darum sei an dieser Stelle auf den oberen Teil der Bewertungstabelle auf Seite 36 verwiesen. Hier findet der Pragmatiker eine Bewertung nach dem üblichen Muster objektiver Beurteilungskriterien. Dazu hier nur noch so viel: Weder in der Mittel- noch in der Top-Klasse lässt sich ein Fahrwerk finden, das den Ansprüchen moderner Motorrad-Technik gerecht wird. Keine Bremsanlage, die der Leistungsfähigkeit eines aktuellen Allrounders entspricht, und keine Motorleistung, die in einem technisch machbaren Verhältnis zu Hubraum und Verbrauch stünde. Einzige Ausnahme ist di BMW, sofern es sich um Fahrwerk und Bremse handelt. Cruiser sind einfach anders. Wobei die Kawasaki VN 1500 Classic ebenfalls lobend erwähnt sein soll: ein Hauch von Fahrwerk mit einem Mindestmaß an Schräglagenfreiheit, Federung und Dämpfung. Ordentliche Bremsen und ein Motor, der zumindest subjektiv so etwas wie den souveränen Bums von unten vermittelt.Und damit Schluss. Aus. Fertig. Kein weiteres Funktionsgequatsche. Jetzt geht’s ans Eingemachte. Cruisen heißt, sich Zeit lassen, riechen, schmecken, beobachten. Ohne Eile durch die Landschaft zu gleiten, sich anpassen an den Rhythmus der Natur. Und kaum hat man sich frei gemacht vom herkömmlichen Anspruch ans Motorradfahren, bei dem Dynamik, Beschleunigung, Verzögerung, Schräglage und Fliehkräfte die Hauptrolle spielen, erscheinen die sieben chromblitzenden Akteure – die 800er Drifter ist in Schwarz gehalten und blitzt daher kaum – in einem anderen Licht. Und die agileren »Kleinen« verlieren stark an Faszination. Speziell die extravagante BMW R 850 C scheint plötzlich fehl am Platz. Es will sich nicht einstellen, das lässige Gefühl. Der Motor der 850er offenbart eine völlig unpassende Charakteristik. Und von der ungedrosselten Variante in der R 850 R völlig unbekannte Unarten: schlechte Gasannahme, extremes Konstantfahrruckeln, stotternder Motorlauf im unteren Drehzahlbereich und nervigen Vibrationen im Schiebebetrieb - zum sportlichen Landstraßenfegen gerade noch geeignet, zum relaxten Dahingleiten voll daneben. Gleiches gilt für die Sitzposition. Nix long and low, short and high ist angesagt. Thronen statt versinken, mit einem Schubkarrenlenker statt einer ausladenden Lenkstange. Wäre der Motor nicht so schlecht abgestimmt, die C würde als Motorrad noch durchgehen, als Cruiser hat sie keine Chance.Keine Gnade auch für die Suzuki Marauder. Ihr fehlt es einfach an Ausstrahlung und Volumen. Sie kann das »Halbe Portion«-Image nicht abschütteln. Zu schmächtig, zu glatt, zu seelenlos. Upside-down-Gabel hin, Wasserkühlung her, die Marauder wirkt im Reigen der Cruiser-Elite farblos wie ein Mauerblümchen. Einzige Auffälligkeit bleibt ein äußerst gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten. Das breite Vorderrad sorgt in Verbindung mit dem zwar schicken, aber viel zu schmalen Lenker für eine zum Teil abenteuerliche Linienführung. Auf tieferen Spurrillen, losem Untergrund oder schiefer Ebene treten mitunter enorme Lenkkräfte auf, die selbst gestandene Männer ins Straucheln bringen. Und straucheln ist nicht nur in Cruiser-Kreisen mega out.Ausgerechnet die hubraumschwächste, die Drag Star, bringt das lockere Feeling recht überzeugend rüber. In Sachen Drehmoment ist Hängen im Schacht, aber das Drum und Dran: Zweifarben-Lackierung, perfekte Starrahmen-Optik, stimmige Verteilung von Farb- und Chromanteil – ein wahres Harley-Plagiat. Allerdings wirkt es etwas albern, wenn die schweren Biker-Boots auf den gummierten Fußrasten platziert werden müssen.Da bietet die Drifter mit ihren ausladenden Trittbrettern weit besseres Inszenierungspotenzial. Ob lässig nach außen gekehrte Stiefelspitzen oder flächig aufliegendes Schuhwerk, die Drifter lässt Raum, den eigenen Stil zu pflegen. Und dann die Sache mit der Schaltwippe und dem grossen Fußbremspedal. Cool. Die riesigen Kotflügel, auch wenn sie nur aus Kunststoff sind, extra Klasse. Schwarze Lampe, schwarzer Lenker, schwarzer Motor, wouw. Jetzt ist es da, dieses Gefühl, das ein Cruiser vermitteln muss. Keine Frage, die Drifter ist die einzige aus der Gruppe der aufmüpfigen »Kleinen«, die das Zeug zu Größerem hat.Und größer ist in diesem Fall einfach mehr. Mehr Masse, mehr Raum, mehr Souveränität, mehr »Wuptizität«, sprich sattes Drehmoment. Und dennoch lassen sich die vier Boliden dieses Vergleichs nicht über einen Kamm scheren. Nehmen wir die bereits erwähnte Kawasaki VN 1500. Den Sport-Cruiser sozusagen. Fahrwerk, Bremsen, Motor okay, Sound richtig gut. Und dennoch, es fehlt an Ausstrahlung. Nicht richtig locker die Sitzposition, nicht massig genug der Tank, nicht cool genug das Design. Japanisch glatt und perfekt. Tankuhr, Benzinhahn mit Reservestellung, zwei Helmschlösser und sogar Katalysator, selbst an einem Schauglas zur Ölkontrolle fehlt es der VN nicht. Auch die Positionierung der mächtigen Schaltwippe ist perfekt. Zum Speed-Cruisen prima geeignet, für gemütliche Stunden gibt es Besseres.Wozu jedoch nicht unbedingt die Suzuki Intruder zählt. Nicht allein, weil der 315 Kilogramm schwere Koloss in der Durchzugsprüfung versagt, auch nicht, weil er sich gemessen an den Fahrleistungen Unmengen an Treibstoff einverleibt. Nein, die Intruder ist außerdem noch mit dem schlechtesten Fahrwerk, schwachen Bremsen und einem trotz zweier mächtiger Zusatzscheinwerfer miserablen Licht ausgestattet. Damit nicht genug. Als Dreingabe packt Suzuki als verkaufsfördernde Maßnahme neben den Zusatzscheinwerfern auch noch Sturzbügel, ein riesiges Windschild und diese mehr als peinlichen Beauty-Cases aus Plastik mit Nieten-Design drauf. In diesem Fall wäre weniger ausnahmsweise mehr gewesen.Und damit kommen wir zu den zwei letzten Hoffnungsträgern. Da ist zum einen das Original aus Milwaukee. Die Harley-Davidson Fat Boy. Aufreizend gelb, mit dem neuen Twin Cam 88-Motor bestückt. Trotz moderner Fertigung und mittlerweile hohen Qualitätsstandards hört sich der Ur-V2 mechanisch irgendwie krank an. Als wenn man beim Zusammenbau sämtliche Lagerstellen statt mit Grafitfett mit Schleifpaste eingeschmiert hätte. Das ist einzigartig, dieses mahlende, reibende Geräusch. Ebenso der stolpernde Leerlauf. Stirbt er ab oder schafft er es noch mal über den Todpunkt? Er schafft’s – meistens. Und überhaupt ist die Fat Boy anders, eigenständiger. Auch von außen betrachtet. Gravierte Motordeckel, verchromte Ölleitungen, klassisch separates Getriebe, mächtiges Schaltgestänge, Scheibenräder und vieles mehr. Wirkt alles durch und durch ehrlich. Fühlt sich alles rau und hakelig an, lässt den Pioniergeist früher Tage erahnen. Sicherlich gibt es in Sachen Fahrwerk bessere Cruiser als die Fat Boy. Sicherlich finden selbst die neuen, leistungsstärkeren Bremsen der Harley noch ihren Meister. Doch genau eines ist an ihr kaum noch zu verbessern: das Feeling.In diesem Punkt kann einzig die Yamaha Wild Star mithalten. Feeling. Das beruhigende Stampfen aus den Tiefen ihrer 1600 Kubikzentimeter. Good Vibrations, das müssen sie sein. Die Wild Star ist nicht nur eine nahezu perfekte Kopie des amerikanischen Originals, sondern sie legt noch einen obendrauf. Wie ein mächtiger Schiffsdiesel stampft der bildschöne Stoßstangenmotor unter dem riesigen Tank. Im Leerlauf mit dem gewissen Schuss an Ungleichmäßigkeit. Es ist alles dran an der Yamaha: Zahnriemen, Starrrahmenoptik, Chrom und breites Lenkgeweih. Aber alles mit feiner Hand arrangiert, um nicht übertrieben zu wirken. Ein Flagschiff von einem Motorrad. Marke XXL. Und das Beste daran: Es funktioniert. Nicht nur unter rationalen Kriterien, auch gefühlsmäßig. Sich Zeit lassen, riechen, schmecken, beobachten. Kaum schneller als 80 km/h, so wenig wie möglich schalten, die große Weite der südspanischen Wüstenlandschaft genießen.Die Sache hat nur einen Haken. In Deutschland gibt es Alpenpässe, verstopfte Autobahnen, hektische Großstädte und dicht besiedeltes Umland. Die große Weite fehlt, das heiße Wetter meist auch. Und unter solchen Bedingungen tut sich selbst der beste Cruiser schwer, die richtigen Emotionen zu wecken.
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