Die Technik der neuen GS

Next Generation

Mit der R 1200 GS schlägt BMW ein neues Kapitel seiner Boxermaschinen auf. Die völlig neu konstruierte GS ist 15 PS stärker, 30 Kilogramm leichter, viel kultivierter als bisher.

Foto: BMW
BMW-Neukonstruktion: R 1200 GS-Boxermotor
BMW-Neukonstruktion: R 1200 GS-Boxermotor
Zuletzt war er ziemlich zäh, vibrierte zuweilen deftig, und die Konkurrenz hatte einige Pferdchen mehr unter den Ventildeckeln. Da hilft auch keine Doppelzündung mehr, der Boxer in seiner 1993 präsentierten Form hat ausgedient. Zunächst nur in der GS, doch sicher bald ebenso in sämtlichen anderen Modellen der erfolgreichen Baureihe.
Am nach wie vor luftgekühlten Vierventilmotor ist fast alles neu. Sogar der Ab-
stand der Hupzapfen, diese rücken näher zusammen, um die Kurbelwelle steifer und den Zylinderversatz geringer auszuführen. Obwohl die Welle 2,5 Millimeter mehr Hub aufweist, rotiert ein Kilogramm Schmiedestahl weniger im zwangsläufig neuen Kurbelgehäuse. Dieses ist dank moderner Gusstechnik und anderer Form 1,4 Kilogramm leichter.
Um die nervigen Vibrationen endlich abzustellen, installierten die Münchner eine Ausgleichswelle. Übrigens die erste in einem Boxermotor. Ihre Platzierung
gelang genial: Sie rotiert innerhalb der hohlen Vorgelegewelle für den Nockenwellenantrieb. Die Kurbelwelle treibt beide an. Die Vorgelegewelle über Kette,
die in gleicher Drehrichtung mit halber Kurbelwellendrehzahl rotiert, und die Ausgleichswelle über Stirnräder, die sich gleich schnell wie die Kurbelwelle, dafür entgegengesetzt dreht. Alles klar? Der Clou: Das Stirnrad der Ausgleichswelle weist eine gezielte Unwucht auf, die wiederum mit einem am anderen Ende der Welle aufgeschraubten Gewicht ein umlaufendes Massenmoment erzeugt. Dieses wirkt dem des Kurbeltriebs mit Kolben und Pleueln entgegen und soll
es weitgehend aufheben. Eine raffinierte Lösung, MOTORRAD zieht den Hut vor solch konstruktivem Geschick.
Alle leistungsbestimmenden Teile wurden neu gestaltet. Leichtere Kolben, Zylinderköpfe mit strömungsgünstigerer Kanalführung, zwei Millimeter größere Ventile auf der Einlass- und Auslassseite. Aus 1170 cm3 holt BMW 100 PS (98 PS für Deutschland) bei 7000/min und satte 115 Nm Drehmoment bei 5500/min, 15 PS und 17 Nm mehr als bei der R 1150 GS. Die Motorsteuerung glänzt mit allem, was die Technik heute zu bieten hat. Weltneuheit: Zum ersten Mal wird im
Motorrad-Serienbau eine Klopfregelung eingesetzt. Sensoren melden dem Steuergerät, wenn im Brennraum Detonationen auftreten, und das verstellt dann den Zündzeitpunkt in Richtung spät. Neben einer hohen Verdichtung von elf zu eins ermöglicht das dem Motor, sich an minderwertige Benzinqualitäten anzupassen. Die Gemischbildung überwachen zwei Lambdasonden in den Auspuffkrümmern.
Die Zylinder werden getrennt geregelt, jeder erhält das für ihn optimale
Gemisch, das zudem zum leistungsfreundlichsten Zeitpunkt gezündet wird – wie seit 2003 bei der alten Boxergeneration von zwei Zündkerzen pro Brennraum. Diese zünden jedoch nicht gleichzeitig, sondern phasenverschoben. Die zylin-
derselektive Regelung sorgt für einen optimierten Verbrauch sowie geringere Schadstoffmengen im Abgas, das durch einen Katalysator im Vorschalldämpfer weiter gereinigt wird. An der Auspuffanlage sparten die Münchner zudem gute drei Kilogramm Gewicht, im nun ova-
len Endschalldämpfer befindet sich eine Klappe, die bei gewissen Drehzahlen zusätzlich den Schall dämpft.
Allerdings wird sich der geneigte
R 1100 S-Fahrer fragen: »Wozu das alles, meine 1100er hat doch genauso viel Leistung?« Die Antwort wird er bald erfahren. Denn der neue Motor besitzt ein Poten-
zial von über 120 PS. Dieses auszureizen ist für die GS nicht nötig, bei einer Sportmaschine indes werden die BMWler den neuen Boxer richtig brummen lassen.
Zurück zur GS. Komplett neu ist auch das Getriebe. Nur 13 Kilogramm wiegt die Schaltbox, bei der schrägverzahnte Radsätze mit Schiebemuffen und eine nadelgelagerte Schaltwalze die sechs Gänge exakter rasten lassen. Spektakulär gelang der neue Antriebsstrang: Die Kardan-
welle rotiert in einer mächtigen Einarmschwinge, an der das Hinterachsgetriebe schwenkbar gelagert ist und sich über eine oben liegende Strebe am Getriebegehäuse abstützt. Die ausgeklügelte Geometrie ist Garant für einen fast 100-prozentigen Ausgleich der Kardanreaktionen und spart den Längenausgleich der Welle. Extrem kompakt wirkt das neue Hinterachsgetriebe, an dem das Rad mit fünf kleinen Zehner-Radbolzen befestigt wird.
Ebenfalls neue Wege gehen die Münchner beim Fahrwerk. Leichtbau und Steifigkeit auf kompaktestem Raum zu
realisieren zwang sie zu einer Bauweise, wie sie heute hauptsächlich Ducati einsetzt: Ein Stahl-Gitterrohrrahmen sorgt nicht nur für Halt und Abstützung des
Telelevers vorne, sondern ebenso für den sicheren Transport von Pilot, Sozius und Gepäck. Wichtig: Die Schwinge wird nun auch im Rahmen gelagert, das entlastet das Getriebegehäuse.
Zwei Kilogramm leichter gerieten
Batterie, Lichtmaschine und Starter. Die Bordelektrik verwendet die aus dem Automobilbau stammende CAN-Bus-Technik. Statt jeden Verbraucher aufwendig einzeln mit der Stromquelle zu verkabeln, übernehmen ein Kabel und ein Steuer-
gerät die früher mit Relais geschalteten Funktionen der Elektrik. Das spart Gewicht und Bauaufwand.
Unglaublich, was in der neuen GS steckt. Das Ergebnis überzeugt und weckt Vorfreude auf eine ganze Reihe neuer Boxermodelle. Klasse gemacht, BMW.
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