Kurztest Suzuki GVG-Gespann (Archivversion)

Teamwork

Kostendämpfung war das erklärte Ziel: Die Dreirad-Schmieden Carell, Lohré, Räbiger und Stern machten erstmals gemeinsame Sache, um preiswert ein leistungsstarkes Gespann auf die Räder zu stellen.

Für die meisten ist der Traum vom Gespannfahren schnell ausgeträumt. Ein kurzer Blick in die Preislisten der Gespannbauer genügt, um festzustellen, daß selbst noch so großzügig bemessenes Taschengeld nicht ausreicht, um sich ein modernes Gespann anzuschaffen. Entwicklungskosten schlagen bei den »Kleinstserien« der Hersteller voll zu Buche: Unter 35 000 Mark ist kaum ein hubraum- wie leistungsstarkes Gespann mit vorderer Schwinge, breiten Rädern und geräumigen Seitenwagen zu haben.Einzige Chance, die Kosten zu senken: Die Gespannhersteller schließen sich zusammen und entwickeln und produzieren gemeinsam. So geschehen bei Carell, Lohré, Räbiger und Stern, die unter dem Namen GVG (Gespannvertriebsgesellschaft) nun ihre erste, erschwingliche Gemeinschaftsproduktion anbieten: 28 800 Mark kostet das Suzuki-Gespann mit Squire RX 4-Beiwagen, EZS-Fahrwerk und rundum 14-Zoll-Rädern mit 165er Bereifung.Für das GVG-Gespann geht das glasfaserverstärkte, schwarz eingefärbte, aber nicht lackierte RX 4-Boot von Lohré/Räbiger in die Breite. Der ehemalige Einsitzer mutiert hier zum (fast) familienfreundlichen Eineinhalb-Sitzer. Für einen Erwachsenen mit Kind reicht’s gerade. Dafür gelingt der Einstieg leicht, und der Fußraum ist so großzügig bemessen, daß zum geräumigen Kofferraum hinten auch mit größerem Passagier vorn noch etwas Stauraum bleibt. Die hohe Verkleidungsscheibe bietet einerseits ordentlichen Windschutz, sorgt andererseits aber für reichlich Turbulenzen.Als Zugpferd dient die GSX 1100 G. Ihr hubraumstarker Vierzylinder mit 98 PS eignet sich auf Grund seiner Drehmomentstärke hervorragend für den kräftezehrenden Gespannbetrieb. Keine Steigung ist so steil, daß es das Triebwerk in die Knie zwingen könnte. Auch mit Sack und Pack beladen sind Überholvorgänge nur von kurzer Dauer, meist sogar, ohne den Gang zu wechseln. Nervig ist allerdings das stets hohe Drehzahlniveau des Vierzylinders, bedingt durch die kleineren 14-Zoll-Räder. Daran läßt sich kaum etwas ändern. Eine längere Endübersetzung würde wegen des Kardanantriebs immense Kosten verschlingen.Die stetig hohen Drehzahlen unterstützen den Durst des 363 Kilogramm schweren Gespanns. Bei schneller Autobahnfahrt rinnen durchaus 13 Liter auf hundert Kilometer durch die Vergaser. Es geht allerdings auch anders. Moderate Fahrweise auf Landstraßen wird mit Verbräuchen um acht Liter belohnt.Wie jedes Breitreifengespann reagiert auch das GVG empfindlich auf Spurrillen und wartet mit relativ hohen Lenkkräften auf. Doch den mangelnden Abrollkomfort der dicken 165er Schlappen bekommt nur der Bootsinsasse zu spüren, der den Beiwagen bisweilen als zu hart gefedert empfindet. Der Fahrer kann nicht klagen: Die Konis vorn in der Schwinge sprechen sensibel an, und das Zentralfederbein hinten hält gut gedämpft und sicher Bodenkontakt. Das Gespann ist gut ausbalanciert, läßt sich präzise steuern und hebt in Rechtskurven auch ohne Lebendgewicht im Beiwagen selten sein Rad. Sicher zu bedienen sind die Bremsen: Selbst Notstopps gelingen, ohne daß die Fuhre seitlich ausbricht.Bis auf den teils hohen Benzinkonsum und den mäßigen Federungskomfort des Seitenwagens leistet sich die erste Gemeinschaftsproduktion keine gravierenden Schwächen. Letzteres ist sicher in den Griff zu kriegen. Womit das Teamwork nicht nur durch seinen günstigen Preis überzeugen kann.
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