MOTORRAD Eigenbau: Sportstar Touring - der Sporttourer mit Yamaha R1-Motor

Als die Bilder laufen lernten

Vor vier Jahren noch visionäre Zeichnung (links), heute voll funktionsfähiger Prototyp. MOTORRAD-Redakteur und Technik-Tüftler Werner »Mini« Koch über Hintergrund, Idee und Entwicklung des 215 Kilogramm leichten und höchst agilen Touren-Hammers.

Tourenfahrer sind vernünftige Endvierziger, meiden knackige Schräglagen, mögen quadratmetergroße Verkleidungen, tragen schwarze Lederkombis Marke Harro und Klapphelme und fahren das dazu passende Zweirad. Das mit dem falsch rum eingebauten Motor. Und sie schaukeln gern mit allerhöchstem Komfort durch Gegend. Wegen der Bandscheiben und so. Und deshalb baut die Industrie, wohlgemerkt nicht nur die Bayern, elendschwere Eisenhaufen, versteckt das oft häßlich zusammengebruzelte Stahlgerüst hinter phantasielos geformtem Plastik und verkauft das Ganze als »Sport-Tourer« - oder »Touren-Sportler«. 260 Kilogramm und mehr stemmen die Touristen um die Ecken, finden das zwar eindeutig zuviel, aber - was will man machen?
Naked biken, logisch. Keine schlechter Ansatz, aber auch hier stöhnt die Waage unter der Last von meist 240 Kilogramm aufwärts. Leistung und Drehmoment der dicken Nackten gehen zwar in Ordnung, doch leider sind die Motoren oft antiquierte Auslaufmodelle, folglich in Sachen Spritverbrauch und Laufruhe nicht gerade erste Sahne. Und mit den Fahrwerken happert`s in der Regel auch noch. Schlappe Dämpfer, windige Gabeln, die beim ersten Bremsmanöver hoffnungslos in der Tiefe des Raums versacken. Es genügt eben nicht, zwei Rohre ineinander zu stecken, einen halben Liter Öl dazuzuschütten und das Ganze als hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel zu deklarieren. Bis so ein Naked Bike so funktioniert, wie es eigentlich sollte, sind meist mindestens ein paar hundert Mark fällig.
Und dann gibt es noch die anderen Tourenfahrer, die mit dem bunten Leder und den Renngeräten. Hängen fast im Handstand auf den Lenkerstummeln, von hinten drückt, selbst total zusammengekauert, die aktuelle Lebensabschnittsgefährtin. Einziger Lichtblick auf der großen Tor-Tour: das Fahrwerk. straff, aber handlich, super Bremsen, feinstes Federwerk, Grip in allen Lagen, und wenn`s losbrennt, bombenstabil. Aber was bringt`s? Die Chefin muß sich mal wieder einrenken, und der Sprit ist auch schon alle. Also auch nix. Oder doch? Mittels Superbikelenker hat sich so mancher Sportfreak von einem Teil seiner Leiden erlöst und prescht seitdem in gelöster Herrenreiterposition ums Eck.
Und warum hat die Heerschar von Designern, Marketing-Managern und Ingenieuren den Spagat zwischen den Welten nicht schon lange geschafft? Weil bis heute alle noch glauben, Tourer sind vernünftige Schleicher und Sportler heizen nur um die Show-Kurve? Falsch gedacht. Weil alle - die im bunten und die im schwarzen Leder - jauchzen, wenn der Asphalt Haken schlägt, Wellen und Löcher uns durcheinander rütteln, die Räder trotzdem sicher in der Spur und messerscharf auf der Ideallinie entlang pfeilen. Dazu brauchen wir keinen übergewichtigen Kabinenroller, sondern ein flinkes Krad.
Wie so was geht, wird doch von den Sportlern alljährlich vorexerziert. Honda machte den Anfang und stellte 1991 die magersüchtige CBR 900 RR ins Rampenlicht, die Konkurrenz zog nach und Yamaha mit der YZF-R1 vorbei. 150 PS bei 202 Kilogramm - die Szene war platt. Bullenstarker, kompakter 1000er Motor, stabiles Chassis, geniale Details und bildschön. Der Hypersportler mit Straßenzulassung - leider nix für die Tour. Kein Windschutz, Lenkerstummel an der Vorderachse, zu kleiner Tank. Aber sonst ..... keine schlechte Basis.
Wo ist das Telefonbuch? U,U,U,U,..... UNO. »Hallo Sam, alter Sack, was macht die Arbeit? Also paß mal auf.... . Keine schlechte Idee, gell? Also, ich bring` die Yamaha gleich mit, du besorgst das Stahlrohr und ich das Bier.«
Vorderschellenbach liegt, man glaubt es kaum, noch vor Hinterschellenbach. Und dort hört die Straße endgültig auf. Hätte die fernöstliche Motorradindustrie geschnallt, daß die wirklich schönen Motorräder nicht in ihren Konstrukteurs-Palästen, sondern in den Schuppen und Scheunen auf dem Land geboren werden, wären uns sicher viele Buckelwale, Breitmaulfrösche und Nasenbären erspart geblieben.
Zurück ins schwäbisch-bayerische Vorderschellenbach. Sam, bürgerlich Klaus Wassermann und Erbauer federleichter UNO-Rennmaschinen, zeichnet mit Filzstift und Winkelmesser den Schnitt vor, ich packe Flex und Eisensäge, schwupp - ein sauberer Schnitt, und die glänzende Alu-Brücke hat ausgedient. Zurück bleibt ein fast rahmenloses Yamaha R1-Triebwerk, das zukünftig als Kraftquelle unserer Sportstar dienen soll, und viel, viel Arbeit.
Ein paar Tage später verbinden ebenmäßige Schweißnähte das angeflanschte Spinnennetz aus 35er Stahlrohren mit dem Torso der R1. Warum der ganze Zirkus? Erstens wollen wir ein eigenständiges Motorrad, und zweitens schafft das steife Rahmenkonzept jetzt Platz genug, die Batterie in Schwerpunktnähe zwischen Zylinder- und Lenkkopf unterzubringen. Balance heißt das Zauberwort für perfektes Handling und sicheren Geradeauslauf, und diese Balance läßt sich bis zu einem gewissen Teil rechnerisch erfassen, das letzte Quentchen aber wächst mit der Konstruktion und wird bestimmt von der Erfahrung und dem Fingerspitzengefühl der Mechaniker.
Und wenn´s mal richtig klemmt und gar nicht mehr weitergeht, macht Sam einen Kaffee, dreht sich eine Fluppe, und ehe die Kanne leer ist, sind die Probleme vom Tisch. »Brainstorming« nennt man so ein kreatives Kaffeepäuschen in den Konstruktionsbüros. So, das war der erste Streich...
Zweimal muß man bei Martin Sauer nicht anfragen, wenn`s um die Yamaha R1 geht. Der Alu-Spezialist im badischen Oberkirch dressiert selbst solch ein Biest. Auch wenn die R1 zum Tourer umgekrempelt wird, findet der Spengler feine Linien und Rundungen, um 24 Liter Sprit elegant zu bunkern. Weil das Schweißgerät sowieso gerade brummt, werden auch gleich noch die seitlichen Kühlerkästen umgeschweißt - fertig.
Derweilen rattert hoch im Norden die Drehbank. Hans Helms von der Fahrwerks-Schmiede V&H in Oldenburg drechselt die Antriebsräder für den Zahnriemen. Ja, genau, Zahnriemen. Wie bei den Harleys. Pflegeleicht, leise, leicht. Ohne schmieren, ohne salben. Und zudem hoch reißfest. Auch 145 PS brachten das Aramidfasergeflecht des amerikanischen Herstellers Gates nicht zum Bersten.
Und damit sich der endlose Zahnriemen auch durch die Dreiecksschwinge fädeln läßt, verpaßt man beim schwäbischen Schwingen-Profi Krüger & Junginger der Hinterradführung nicht nur ein verschraubtes T-Stück, sondern der mutierten R1 auch noch vierzig Millimeter mehr Radstand. Das hilft gegen Wheelies, stabilisiert die Fuhre im allgemeinen und in Sachen Lenkerschlagen im speziellen. Womit die Sportstar ungeniert ohne Lenkungsdämpfer über Holperpisten brettern darf. Damit die Handlichkeit nicht zu kurz kommt, schrumpfte die Hinterradfelge von 6,00 Zoll auf moderate 5,5 Zoll, über die sich ein 180er Gummi spannt. Vorn bleibt`s bei 120/70 ZR 17 auf der serinmäßigen 3,5-Zoll-Felge.
Als die Sportstar Touring das erste Mal über die MOTORRAD-Teststrecke schrubbt, fallen die ersten bunten Blätter. Ein halbes Jahr tüfteln und schrauben, schweißen, drehen, fräsen. Und zweifeln. Hält der Zahnriemen? Taugt das Fahrwerk? Oder schüttelt und eiert unser Prototyp wild durch die Landschaft? Rote Nummer dran, TÜV-Abnahme kommt später, und ab geht’s.
Garniert mit einem 800 Millimeter breiten Lenkeisen, für alle und jeden in der Höhe stufenlos einstellbar, werden Haarnadelkurven zum Kinderspiel, und der leidenschaftlich vorgetragene Kurventango bringt ehrgeizige Knieschleifer zur Verzweiflung. Eine auf »Sport« einjustierte Fußrastenposition sichert die notwendige Bodenfreiheit, und das MPR-Verkleidungsoberteil aus leichten GFK-Material schafft genau den Windschutz, den man sich für einen flotten Autobahnritt wünscht.
Um der vorderachslastigen Gewichtsverteilung und dem ebenfalls eingeplanten Soziusbetrieb gerecht zu werden, stecken jetzt härtere Federn in der Gabel, während achtern das Technoflex-Federbein neben der hydraulischen Federvorspannung auch eine fein justierbare Druckstufendämpfung zuläßt. Komfort und Stabilität lassen sich, je nach Strecke und Ansprüchen, ohne viel Federlesens einstellen.
Und so, wie der Waldemar grinst, scheint´s tatsächlich zu funktionieren. Waldemar ist technischer Leiter von MOTORRAD. Und der meint`s ernst. Aber jetzt isser schon wieder weg mit der Sportstar. Nicht zu halten, das Ding. Doch das letzte Urteil fällt der Leser.
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