Motorradentwicklung seit 1997

Größer, schneller, teurer

Motorräder haben in den letzten Jahrzehnten in jeder Hinsicht zugelegt – sie wurden immer besser, dabei aber auch immer mächtiger, immer schneller, immer größer. Und teurer sowieso. Kann, wird, soll oder muss das so weitergehen?

Der PS-Overkill des Abendlandes durch Motorräder schien nahe. Etwa als Yamaha 1984 die Vmax mit damals unglaublichen 145 PS auf die Straße schickte. Selbst die Tester von MOTORRAD beschrieben sie als „brutal motorisierte Muskelmaschine“. Oder 1999, als die Suzuki Hayabusa die Bühne betrat und mit gut 300 km/h für Aufruhr sorgte. Vom „Wahnsinn“ schrieb „Der Spiegel“, und der „Playboy“ berichtete, dass sich der Fahrer „wie ein Düsenjet-Pilot“ fühle. Und die Experten, speziell jene außerhalb der Motorradszene, waren sicher: Das war’s, mehr geht nun nicht mehr.

Natürlich ging es doch. Und zwar nicht nur stärker und schneller. Zahlreiche Motorräder wurden im Lauf der Jahre auch größer, breiter und oft sogar schwerer. Für aufgeregte Artikel in „Spiegel“ oder „Playboy“ sorgen sie nicht mehr. Dafür fragen sich allmählich selbst hoffnungslos Motorradverrückte: Brauchen wir das alles überhaupt? Wäre weniger nicht manchmal doch mehr, gerade für den Fahrspaß? Und muss ein spontaner Zug am Gasgriff gleich in die Nähe des Führerscheinentzugs führen oder Absteigen auf schrägem Untergrund als Balanceakt enden, weil die Fuhre so verdammt schwer ist?

Ein Blick zwei Jahrzehnte zurück zeigt, wie stark sich Motorräder verändert haben. Dabei ist 1997 gefühlt noch gar nicht so lange her. Den Euro gab es zwar noch nicht, das Handy aber durchaus. Und Valentino Rossi war schon Weltmeister, als 18-Jähriger in der 125er-Klasse. In Deutschland waren damals rund 49 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, davon etwa 2,7 Millionen Motorräder. Heute sind es, bei annähernd gleicher Bevölkerungszahl, mehr als 55,5 Millionen Fahrzeuge, davon gut vier Millionen Motorräder. Auch der Verkehr hat also deutlich zugelegt.

Motorradfahrer schauten 1997 sehnsuchtsvoll auf die bildschöne Ducati 916. Das Spitzenmodell hieß SPS und prunkte mit 134 PS bei 207 kg Gewicht. Mit mehr PS, aber auch deutlich mehr Masse wartete Suzukis nicht ganz so schöner Supersportler, die GSX-R 1100 W, auf: 155 PS bei 251 kg. Solche Eckdaten wirken aus heutiger Sicht antiquiert. Konstruktive Finesse hat das Gewicht stark reduziert, die Reifenentwicklung hat einen Riesensprung gemacht, und moderne Technik sorgt für Power im 200-PS-Bereich. Doch das reicht offenbar nicht. Weil der Zweizylinder am Ende seiner Kräfte angelangt ist, baut Ducati jetzt einen Vierzylinder-motor mit 210 PS. Und wird wohl noch mehr Elektronik als bislang aufbieten müssen, damit wenigstens ein kleiner Teil dieser PS-Gewalt beherrschbar auf die Straße kommt.

Während die Sportler stark an Gewicht verloren, setzten andere Kategorien seit 1997 massenhaft Pfunde an, besonders die Reiseenduros, die heute in vieler Hinsicht die Megatourer ersetzen. Beispiel BMW GS: Im Vergleich zur 1100er von 1997 änderte sich bei der Standard-GS von heute vor allem die Leistung, die um 45 PS stieg. Das aktuelle Topmodell, die R 1200 GS Adventure, legte jedoch auch beim Gewicht und bei den Abmessungen stark zu. Erst recht, wenn man sie der zierlichen Ur-G/S aus dem Jahr 1980 gegenüberstellt: 30 Zentimeter höher, 18 Zentimeter breiter und 70 Kilogramm schwerer – wie ein zerklüftetes Gebirge ragt die Maschine auf. Kommerziellen Erfolg hat sie dennoch: Rund 40 Prozent der GS-Fahrer entscheiden sich für die große Adventure.

Sind wir Motorradfahrer also selber schuld an Motorrädern mit extremer Leistung oder extremem Gewicht? Wagen wir uns ohne ESA, ASC, DTC, ASR, Tempomat, und wie die elektronischen Helfer alle heißen, gar nicht mehr auf die Straße? Wobei manche Features erst durch die allzu üppige Bestückung der Maschinen nötig werden: Mit einem 200-kg-Motorrad bräuchte wohl niemand eine Anfahrhilfe am Berg. Ebenso ließen sich die 95 PS der Honda Africa Twin auch ohne Traktionskontrolle beherrschen, eine halbwegs sensible Gashand mal vorausgesetzt.

Foto: MOTORRAD
Rühmliche Ausnahme: Honda verweigerte sich dem Wettrüsten und setzte bei der neuen Africa Twin nur auf maßvolle Steigerungen.
Rühmliche Ausnahme: Honda verweigerte sich dem Wettrüsten und setzte bei der neuen Africa Twin nur auf maßvolle Steigerungen.

Dass wir oft die Vollausstattung wählen, hat wohl viel mit dem Streben nach Perfektion und Sicherheit zu tun, das all unsere Lebensbereiche durchzieht. Für eine zweistündige Wanderung werfen wir uns in hoch technisierte Outdoor-Bekleidung, von der Bergsteiger vor 20 Jahren nur träumen konnten. Ins Büro fahren wir mit dem dicken SUV, auch wenn eine Bachdurchquerung auf dem Weg eher unwahrscheinlich ist. Und für die Dolomiten muss es eben ein Rundum-sorglos-Paket wie die Adventure sein, obwohl dort Ausflüge ins Gelände untersagt sind und das einzige echte Abenteuer darin besteht, an der Tanke nicht die Balance zu verlieren.

Die Industrie setzt uns die entsprechenden Maschinen vor. Das Entwicklungsmotto „Größer, schneller, breiter“ zeugt aber von einem gewissen Mangel an Ideen und kann durchaus auf die Verliererstraße führen. Ducati etwa rüstete seinen einstigen Publikumsliebling Monster so lange auf, bis er keiner mehr war und sich selbst die treusten Kunden abwandten. Moto Guzzi verwandelte die nicht unbedingt brillante, aber charmante California in den Mega­cruiser „Flying Fortress“ und vergraulte mit dem überdimensionalen Brummer die Stammkundschaft. Kawasaki schließlich setzte auf schiere Kraft. Schon die ZZR von 1997 hatte offen 147 PS und war lange das stärkste Serienmotorrad der Welt. Doch die 98 PS der damals üblichen Drosselversion würden heute gerade mal für einen Platz in der Mittelklasse reichen, allerdings nicht sonderlich weit vorn – so stark hat sich die Einordnung inzwischen verschoben. Die aktuelle ZZR 1400 wiede­rum kann zwar satte 200 PS vorweisen, schafft es in Deutschland aber nicht mal unter die Top 100 der jährlichen Neuzulassungen. Leistung oder schiere Größe allein reichen auf Dauer eben doch nicht, wenn das Konzept dahinter nicht überzeugt.

Eine gewisse Trendwende hat immerhin eingesetzt. Überrumpelt vom Erfolg eher schwachbrüstiger Bikes in der stetig wachsenden Customizer-Szene, entstaubten BMW und Ducati ihre luftgekühlten Motoren und präsentierten mit der R nineT und der Scrambler glaubhafte Gegenentwürfe zu den Megamotorrädern. Yamaha legte die schnittige MT-Serie auf, und aktuell gibt es sogar bei den Reise­enduros eine Downsizing-Bewegung, entfacht vom Erfolg der Honda Africa Twin, die auf Superlative jeglicher Art verzichtet.

Klar haben extreme Motorräder ihre Berechtigung, sie sind das Salz in der Suppe. Nur die Suppe selbst, die sollte wieder etwas bekömmlicher werden.

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