Motorräder bis 2000 (Archivversion)

Zeit. Maschinen

Das zu Ende gehende Jahrhundert wird – unter anderem - als Blütezeit der Verbrennungsmotoren Geschichte machen. Und das Motorrad als sein ewig wirkender Mythos.

Unser 20. Jahrhundert geht und nimmt das zweite Millennium gleich mit – Hochkonjunktur für gesicherte, weil wohl geordnete Rückblicke. Wer weiß denn, was noch kommt? Auch MOTORRAD wagt einen Versuch: Wie heißen die Meilensteine aus 106 Jahren Serienbau? Aber ach, Konstruktionen und Leistung, Rennsiege und Verkaufserfolge - Dutzende Kriterien wären zu berücksichtigen, um die bedeutendsten Motorräder zu küren. Von Emotionen ganz zu schweigen, aber Motorräder sind Emotion, sind Idee.Weglassen heißt die hohe Kunst. Wie ein Konstrukteur, der nie alle Ideen oder Kundenwünsche umsetzen kann. Aber die wichtigsten: Als die US-Hersteller erkannten, dass die damaligen Einzylinder vor den Distanzen der Neuen Welt schlicht kapitulierten, bauten sie an. So fand der V-Twin 19xx erstmals in einer Harley-Davidson Platz. Und erlebte ein hierzulande unglaubliches Größenwachstum. Das Harley-Einstiegsmaß lag bei ... cmn, schon 19.. hatten die seitengesteuerten Twins einen halben Liter Hubraum mehr. Allein dem Streben nach souveräner Kraft geschuldet - dem einzigen Beruhigungsmittel zwischen Ost- und Westküste. Da brauchte es nämlich schweres Gerät.Zwischen München und Landshut war dagegen Sportsgeist gefragt. Europa liebte das flotte Herrenkrad, degradierte seitengesteuerte Motoren zum alltäglichen Bedarf. Mit klar gezeichneter, damals noch seltener Telegabel und rankem Motor fuhr 1936 vor: die BMW R5, ein Paradebeispiel schlichter Eleganz. Nirgends zuviel - 24 PS aus 494 cm³, 165 Kilogramm Leergewicht, niedrig, kompakt. Kein Bayern-Boxer davor oder danach kam schnörkelloser daher, selbst Ed Turners epochale Triumph Speed Twin wirkte im Vergleich zerklüftet, italienische Konstruktionen sowieso. Ein Ausblick auf kommende Zeiten.Doch dann machte nicht die R5 Karriere, sondern das Wehrmachtsgespann, und wer behauptet, der Krieg sei der Vater aller Dinge, ist ein Thor. Das beweist sogar die Motorradgeschichte: Schon 1939 sollte die DKW RT 125 in Zschopau aus der damals weltgrößten Motorradfabrik rollen. Sie startete dann 1949 in Ingolstadt. Eine genial effektive Konstruktion, bestens geeignet als Volkskrad. Dachten sich auch die Alliierten - und flugs entstand Das Kleine Wunder (DKW) als Harley, als BSA und Ifa (MZ-Vorläufer). Die Russen wollten sie ebenfalls, und die Japaner sowieso: Yamaha kupferte für seine Motorrad-Premiere schlicht ab. In Zschopau trieben sie auch Sport mit ihr, nahmen das Erbe des Zweitakt-Pioniers DKW an und stiegen mit Neuentwicklungen in den Grand Prix ein: 1961 wurde Ernst Degner Vize-Weltmeister auf der 125er-MZ.Zu jener Zeit gab eine Norton ihre letzten Renn-Galas. Die Manx. Abbild des Ringens um ein perfektes Einzylinder-Motorrad mit satter Kraft und brilliantem Fahrwerk. Ein Monument von einem Motor, in seiner Grundkonstruktion schon 1937 definiert. Ventile über Königswelle, Zahnräder und zwei Nockenwellen direkt angesteuert. In einem Rahmen, komfortabel wie ein Federbett; so nannten die Cracks das ausgeklügelte Doppelschleifen-Geflecht von 1950, mit dem die Manx in ihr zweites Leben startete. Rund 55 PS genügten der 500er, um den Mehrzylindern oft genug davonzufahren. Bis 1961, als diese Manx unter Mike Hailwood die Senior-TT auf der Isle of Man holte.Einer seiner Vorgänger, Howard R. Davies, baute in den Zwanzigern selbst Motorräder: HRD. Dann kaufte Philip Vincent die Firma und schuf Träume in Kleinserie. Der schnellste hieß ab 1937 Rapide: mittragender Zweizylinder-V-Motor mit 996 cm³ und zwei halbhohen Nockenwellen, Ölreservoir im Rahmen, Cantilever-Federung. Der schnellste Traum: die 55 PS starke Black Shadow von 1949, über deren Höchstgeschwindigkeit britische Tester vermeldeten: »Not yet tested.« Sie dürfte - zu einer Zeit, als alle Welt mit der 100 Meilen/160 km/h-Marke kämpfte - bei rund 190 gelegen haben.Manche Träume sind auch für viel Geld nicht sofort zu haben: Der schwerreiche Graf Domenico Agusta warb 1949 Konstrukteur Pietro Remor von Gilera ab, auf dass dieser ihm ebenfalls einen siegträchtigen Vierzylinder-Renner baue. Doch AJS, Norton und Gilera siegten weiter, der Commendatore musste bis 1952 warten, ehe Les Graham den ersten GP-Sieg auf dem zahnradgesteuerten Halbliter-dohc heimbrachte. 1956 dann unter John Surtees endlich der erste Titel in der Königsklasse und ab 1958 in den 350er- und 500er-Rennen eine geradezu unheimliche MV-Dominanz. Ago siegte von 1966 bis 1972 zwar auf Dreizylindern, aber die letzten Titel fuhr Phil Read Mitte der Siebziger wieder auf dem Four ein. 100 PS bei 14500/min produzierten die letzten Halbliter - unter lautmalerischer Geräuschentwicklung.Soichiro Honda war dieser Sound längst ins Ohr gekrochen. 1954 nämlich, als er studienhalber die TT besuchte und erkannte, wie hoch europäische Spitzenprodukte drehten. Soichiro krempelte die Ärmel auf: 1959 brüllte die Vierzylinder-250er RC160 ihre 35 PS bei 14000 Touren raus, 1960 schockte die Serien-125er CB 92 mit 15 PS bei 10500/min, 1961 wurde Hailwood 250er-Weltmeister. Jedes Jahr ein Honda-Knaller, und 1968 dann - auf der Tokyo Motor Show - schenkte er der Motorradwelt das Versprechen auf ewig gute Zeiten. Die CB 750. Vierzylinder-Reihenmotor, bezahlbar, ausdauernd, weich und stark. Schon zur Premiere ein Klassiker, das wichtigste Nachkriegsmotorrad.Danach degradierten die vier Japaner alle anderen zu Nischenherstellern. Wohl dem, der seine Nische beizeiten herrichtete, und dank der Starrköpfigkeit des genialen Konstrukteurs Fabio Taglioni entdeckte auch Ducati eine: den 90-Grad-Vau. In Bologna hatten sie damals mehr Ideen als Geld, aber der Ingegnere tüftelte seinen per Königswelle und Desmodromik gesteuerten 750er unbeeindruckt zu Ende. Europa jubilierte: Mit eigenständiger Technik und feinem Formgefühl entstand ein Gegenpol zur fernöstlichen Massenware. 72 PS - das konnte sich sehen lassen, das gab - Jahre später - auch anderen Mut zu engagierten Alternativ-Angeboten.Machen, was machbar ist - unter dieser Prämisse weitete sich der technische Horizont Jahr um Jahr. Und dann bemerkte Yamaha, dass immer mehr Motorradfahrer hinter den echten Horizont gucken wollten. Dafür reichte ein Triebwerk in der Tradition alter Bauernmotoren, ein zuverlässiger Halbliter-Single mit .. PS, aber aufgehoben in einem Pisten-tauglichen Fahrwerk: Die XT 500 trat an zur friedlichen Welteroberung, sie transportierte das Potential unzähliger Geländesport-Motorräder endlich in den zivilen Bereich. Bis 1976 war die Motorradszene ohne solche Enduros denkbar, bis zur XT.Undenkbar aber war damals eine Szene ohne Zweitakter. Yamaha, Suzuki und Kawasaki verdankten ihren Aufstieg rasanten Zwei- und Dreizylindern dieser Machart, sogar die Viertakt-Gurus bei Honda mussten schließlich im Straßen- und Cross-Sport klein beigeben. Scott, DKW, Adler und Garelli hatten die Grundlagen gelegt, der einfache Aufbau, das geringe Gewicht und das große Leistungspotential verlockten immer wieder. Doch jenseits der Rennstrecken bauten sich aus Verbrauch, Lärm- und Abgasbestimmungen zunehmend höhere Hürden auf. Dennoch: Ein sportiver Zweitakter gehört in die MOTORRAD-Galerie. Stellvertetend zieht Yamahas RD 350 LC ein, selbstverständlich mit Membran-Einlass, aber auch schon mit Powervalve-Auslass. 63 PS, macht 180 PS pro Liter. Und weil die Leistungscharakteristik der RD von der Stadt bis zur Rennstrecke passte, steht sie auch für die vielen Ideen, um die es schade ist. Die auf eine neue Chance im nächsten Jahrtausend hoffen.
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