Neuheiten 2005: Suzuki

Suzukis Antwort

Dieses Jahr ist für Suzuki kein gutes. Angriffe von allen Seiten zwangen die Zulassungszahlen in die Knie. 2005 soll das wieder besser werden, mit dem neuen Flaggschiff GSX-R 1000 an der Spitze.

Foto: Suzuki
Suzukis neue Kampfansage im Supersportler-Segment: GSX-R 1000
Suzukis neue Kampfansage im Supersportler-Segment: GSX-R 1000
Hammermäßig würde Pop-Titan Dieter Bohlen die neue Suzuki GSX-R 1000 nennen, verstünde er nicht nur etwas vom Geldmachen, sondern auch von Motorrädern. Denn das neue sportliche Flaggschiff der Marke aus Hamamatsu setzt
die Limits in der 1000er-Klasse erneut eine Stufe nach oben. Zirka 180 PS befeuern die in großen Teilen neu konstruierte
Maschine, trocken soll sie lediglich 163
Kilogramm wiegen. Noch brutaler werden aber die 120 Nm Drehmoment zu bemerken sein, die die Neuauflage der GSX-R in
den Olymp der stärksten jemals gebauten Sportmotorräder schießt.
Technisch änderten die Suzuki-Mannen im Prinzip alles. Wobei am Motor immerhin die Gussformen gleich blieben. Er erhielt einen überarbeiteten Zylinderkopf, eine verbesserte Sauganlage und eine neue, durchsatzfreudigere Auspuffanlage mit einem spektakulären Endschalldämpfer. Für höchste Drehzahlfestigkeit sorgen bei der 1000er, wie schon bei der GSX-R 600 und 750, nun ultraleichte Titanventile. Um auch das letzte Quäntchen Leistung herauszuquetschen, erhöhte Suzuki durch 0,4 Millimeter mehr Bohrung den Hubraum auf 999 cm3.
Das Fahrwerk wurde komplett neu gestaltet. Ein kürzerer Hauptrahmen zusammen mit einem ebenfalls immerhin 40 Millimeter kürzeren Tank ergibt eine deutlich vorderradorientiertere Sitzposition als bisher. Das abschraubbare Rahmenheck wird nicht mehr aus Leichtmetallprofilen zusammengeschweißt, sondern gegossen. Dieses Herstellungsverfahren erlaubt eine freiere dreidimensionale Formgestaltung und sorgt für größere Steifigkeit bei geringerem Gewicht. Besonderes Augenmerk legte Suzuki auf die Ausgestaltung der Hinterradschwinge. Sie wurde sehr üppig dimensioniert, wohl um die Fahrstabilität selbst bei
vollem Leistungseinsatz zu erhalten. Extremen Leichtbau signalisieren die Räder und Bremsen. Drei geradezu hauchdünne Speichen tragen die mächtigen Felgen, ganz schön mutig. Die Sechskolbensättel der bisherigen Vorderradbremse werden durch leichtere Vierkolbensättel ersetzt.
In Sachen Optik gelang den Suzuki-Designern ein neuer, charaktervoller Auftritt. Das übliche Aufkleber-Design der späten 90er Jahre, das die aktuelle GSX-R noch ziert, wich einer klaren aggressiv-sportlichen Gestaltung. Die Verkleidungsteile sind farblich abgesetzt, die schwarz abgesetzten Lufteinlässe in der Verkleidungsnase unterstreichen deren Funktion. Der Sitzbankhöcker geriet in der Seitenansicht richtig zierlich, allerdings verursachen die integrierten Blinker eine verhältnismäßig große Baubreite. Die vorderen Blinker
sitzen in den Spiegeln und wirken nicht
ganz so elegant wie der Rest der Maschine, die in der vorgestellten Form eine klare Kampfansage an alle MV 1000, R1, Blades und ZX-10R ist.
Ebenfalls eine Kampfansage, allerdings eine deutlich zahmere, stellt die neue Bandit 650 dar. Auf den ersten Blick scheint die Neue ganz die Alte zu sein, was auch gut ist. Denn einen Bestseller wie die Bandit umzuwerfen hieße einen Golf komplett neu zu gestalten. Was in beiden Fällen nicht funktioniert. Evolution statt Revolution lautet folglich die Devise, das Ergebnis ist eine von Grund auf verbesserte Bandit mit vielen neuen technischen Lösungen.
Wichtigste Neuerung: Der Motor wurde endlich auf mehr Durchzugskraft ausgelegt. Den auf 656 cm3 aufgestockten Hubraum realisierte Suzuki mit einer auf 65,5 Millimeter erhöhten Bohrung. Mittels neu abgestimmter Vergaser sowie Auspuffanlage verbessert sich der Drehmomentverlauf des bislang etwas asthmatisch wirkenden, luft/ölgekühlten Vierzylinders. Zweitwichtigste Neuerung: Ab Ende März 2005 gibt es die neue Bandit auch mit einem Antiblockiersystem. Wie die ABS-Version heißen wird, war bis Redaktionsschluss noch nicht zu erfahren. Dafür aber, dass die Sitzbank höhenverstellbar ist. Zwischen 770 und 790 Millimetern lässt sich die Höhe variieren. Dafür musste das Sitzpolster jedoch zweigeteilt ausgeführt werden.
Die unverkleidete Bandit wiegt trocken 201 Kilogramm, mit vollem 20-Liter-Tank also rund 220 Kilogramm. Zwei Kilo schwerer ist das halbverkleidete S-Modell. Preislich wird die 650er sicher ganz nah bei den Mitbewerbern Honda CBF 600 und Kawasaki Z 750 S liegen.
Ein erstes Kapitel in Sachen Supermoto schlägt Suzuki mit der neuen
DR-Z 400 SM auf. Der bekannten Enduro
wurden mit einem angepassten Fahrwerk
und den entsprechenden Rädern und Reifen ein klassenübliches Design verpasst. Üppig gelochte Bremsscheiben verheißen Leichtbau pur, trocken wird die 400er nur 134 Kilogramm wiegen. Ein Leichtgewicht für die Drift-Freaks.
In die ganz andere Richtung, nämlich in die Schwermetallecke, zielt die VZ 800. Immerhin 245 Kilogramm trocken bringt der neue Mittelklasse-Cruiser auf die Waage. Eine Einspritzung und U-Kat sorgen
für reduzierte Abgase des 805 cm3 großen,
wassergekühlten V-Motors, eine Upside-down-Gabel und breitere Reifen für einen standesgemäßen Auftritt. Der kleinen Einscheibenbremse im Vorderrad trauen die Suzuki-Ingenieure ganz schön viel zu. Aber für einen Cruiser-gemäßen Fahrstil wird die Bremsleistung wohl ausreichen.
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