Report: Benzinverbrauch bei Motorrädern

Stotternd erstirbt der Viertakt-Single. Vor 120 Jahren, im August 1888, geht Bertha Benz im Patent-Motorwagen Nr. 1 ihres Mannes Carl wiederholt der Sprit im Fünf-Liter-Tank aus. Zehn Stunden dauern die 100 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim, die historisch erste Langstreckenfahrt eines Kraftfahrzeugs. In Wiesloch fragt Frau Benz den verblüfften Apotheker Willi Ocker nach zehn Litern "Ligroin": Wund- und Waschbenzin. Knapp drei Liter hat die badische Apotheke auf Lager, in Fläschchen zu 0,1 und 0,2 Litern. Tankstellen gibt's ja noch nicht.

Seither hat sich der Straßenverkehr völlig geändert. Nur eines könnte wieder kommen: dass Benzin ein knappes Gut wird und quasi tröpfchenweise abgegeben wird. Schließlich haben die Preise heute wieder Apotheken-Niveau erreicht. Selbst gestandene Motoren-Entwickler der selbstbewussten deutschen Automobilindustrie sehen das Ende des Hubkolbenmotors binnen 15 bis 25 Jahren voraus. Zeit also, vom Motorrad fahren allmählich Abschied zu nehmen? Der geliebten Maschine eine letzte Tankfüllung des kostbaren Safts zu spendieren? Mitnichten! Denn Benzin wird langfristig nie wieder so günstig sein wie heute. Und Motorräder stehen beim Benzinverbrauch nicht schlecht da.

Wie ist der Stand der Dinge?

Wer seinen Supersportler ab und zu über die Rennstrecke scheucht und im Jahr vielleicht 5000 Kilometer zurücklegt, hat nur niedrige Ausgaben für Benzin. Zumindest im Vergleich zu den Kosten für Reifen, Streckenmiete und Bremsen. Wenn man aber jeden Tag mit seinem Big Bike zur Arbeit fährt und es mit großen Touren auf 15000 Kilometer jährlich bringt, sieht man die Spritkosten in einem ganz anderen Licht. Das ganze Spektrum offenbart der Blick auf den von MOTORRAD ermittelten Verbrauch ausgewählter Typen auf der Landstraßen. Dieser wird absolut StVO-konform, also nie schneller als 100, auf einer Strecke mit wenig Stadtverkehr und kaum Ampeln ermittelt.

Am guten Ende der Skala, dem mit den niedrigen Verbräuchen, befinden sich ausnahmslos Zweiräder mit maximal zwei Zylindern und kleinem bis mittlerem Hubraum. Grundsätzlich bedeuten viel Leistung, großer Hubraum und hohes Gewicht eben auch hohen Verbrauch. Da unterscheiden sich Motorräder und Autos prinzipiell nicht. Und so ist es zunächst kein Wunder, dass Hondas pfiffige 125er-Innova die Riege des heute Möglichen anführt. Mit sensationellem Testverbrauch von 1,9 Litern je hundert Kilometer. Diese Kreuzung aus Motorrad und Roller – keine Triebsatzschwinge, große 17-Zoll-Räder, aber freier Durchstieg – begnügt sich vorsichtig bewegt sogar mit 1,6 Litern, bei Dauervollgas sind's 2,2. Ebenfalls ein toller Wert: die 3,1 Liter der Kawasaki Ninja 250 R. Somit schafft der grüne Giftzwerg mit 17-Liter-Tank 548 Kilometer am Stück. Eine Traum-Reichweite. Und ein gewichtiges Argument, denn wer oft tanken muss, kommt auf schlechtere Reiseschnitte.

In der Verbrauchsliste folgen die 650er-BMW-Single-Typen sowie die Twins der Kawasaki ER-6 und Ducati Monster 696. Noch unter vier Litern macht es auch die BMW F 800 S bei 85 PS Nennleistung. Der sparsamste Vierzylinder ist die Suzuki GSR 600 mit 4,4 Litern. Dann folgt ein breites Mittelfeld zwischen 4,5 und 5,5 Litern Landstraßenverbrauch. Es umfasst die meisten Motorradtypen: Allrounder, Reise-Enduros, große Supersportler und Tourer. Weit im roten Bereich, jenseits der sechs Liter, finden sich neben der aktuellen Yamaha YZF-R1 lauter Typen von kleinen Herstellern. Buell, Moto Morini und die Säufer von Benelli, die schon bei homöopathischem Dreh am Gasgriff über sieben Liter brauchen. Um Abgas und Verbrauch zu minimieren, sind heute halt kundige Software-Spezialisten gefragt, die mit herkömmlichen Motoren-Entwicklern Hand in Hand arbeiten. Anders lassen sich die komplexen digitalen Steuersysteme (Kennfelder) für Zündung und Einspritzung nicht mehr auf die individuellen Motoren abstimmen. Da tun sich kleinere Hersteller schwerer. Sieht man von den Positiv- und Negativbeispielen ab, zeigt sich ein klarer Trend: Motorräder liegen quer über alle Motorenbauarten und Gattungen eng beieinander, zwischen vier und sechs Liter Verbrauch auf Landstraßen.

Verbrauchswerte der Automobile

Das ist bei Autos ganz anders. Ihre Verbrauchswerte variieren stärker. Doch alle brauchen viel mehr Benzin als entsprechende Motorräder. Wobei die Verbrauchswerte von Pkw in der Praxis , ermittelt von "auto, motor und sport", samt und sonders um ein bis zwei Liter über den "Normverbrauchswerten" liegen. Zu deren Veröffentlichung sind die Automobilhersteller per EU-Gesetz verpflichtet. Doch diese Prospekt-Angaben basieren rein auf Prüfstandsläufen. Schaut man sich den realen CO2-Ausstoß der Autos an, so erkennt man schnell, dass selbst ein Kleinwagen wie der Smart mehr Kohlendioxyd in die Athmosphäre bläst als jedes supersportliche Zweirad. Von den oft als Zielvorgabe genannten 120g/km CO2 sind die Blechkutschen de facto meilenweit entfernt – im Gegensatz zu den Bikes. Angaben zum Benzinverbrauch und CO2-Ausstoß sind für Motorräder noch nicht vorgeschrieben. Dies wird erst bei der Abgasnorm Euro 4 der Fall sein. Sie tritt vermutlich zwischen 2011 und 2014 in Kraft. Spätestens dann werden Motorräder noch sparsamer sein. Und sich im Gegensatz zu Autos leicht tun mit den EU-Vorgaben für CO2.

Bereits die aktuell gültige Abgasnorm Euro 3 senkte im Durchschnitt den Spritkonsum. Durch einen gegenüber Euro 2 verschärften Messzyklus, der mit viel mehr Dynamik bis Tempo 120 statt 50 misst. Dadurch muss in einem breiten Bereich mit dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis von 1:14,7 Kilogramm ("Lambda 1") gefahren werden; dem besten Verhältnis für effektive Verbrennung. Leistungsfördernde Anfettung des Gemischs, also zusätzliche Benzingaben, dürfen erst außerhalb des Messbereichs erfolgen. Also bei höherem Tempo oder größerer Last. Trotzdem senkte die Euro 3 auch den Maximalverbrauch. In den 90er-Jahren gurgelten Speed-Bikes à la ZZR 1100 oder Yamaha Thunderace bei Vollgas über die Bahn locker 12 bis 15 Liter je 100 Kilometer durch die vier Vergaser. "Volllast-Anfettung" extrem. Heute genehmigt sich eine von LKM auf 220 PS getunte Hayabusa "nur" elf Liter, selbst wenn man, wo immer möglich, volle Pulle fährt.

Dazu ein Generationenvergleich: Die Honda CB 900 F Bol d’Or (95 PS, 260 Kilogramm) brauchte im Dauertest über 25000 Kilometer (MOTORRAD 5/1980) noch 8,1 Liter je 100 Kilometer. Die erste CBR 900 RR Fireblade (100 PS, 206 Kilogramm) kam dagegen mit bescheidenen 5,4 Litern aus (Dauertest über 50000 Kilometer in MOTORRAD 17/1994). Und die 2008er-Blade, mit 178 PS die stärkste aller Zeiten? Sie konsumiert nach bislang 11725 von 50000 Kilometern durchschnittlich 5,9 Liter (minimal: 5,1 Liter) je hundert Kilometer. Wo da der Fortschritt bleibt? Ganz einfach: in 100 cm3 Hubraumplus und 78 Prozent Mehrleistung bei nochmals gesenktem Gewicht (200 Kilogramm). Ähnliches gilt bei den Automobilen. Dort haben jedoch neben dem Trend zu stärkeren Antrieben größere Abmessungen und vor allem enorm gestiegenes Gewicht bislang alle Verbrauchsvorteile moderner Motoren wieder aufgefressen. Sie müssen einfach zu viel schleppen. Ein Smart wiegt 800 Kilogramm, so viel wie der VW Golf I, der aktuelle Nachfolger Golf V bereits 1,3 Tonnen, die derzeit noch hippen SUV-Panzer zwischen zwei und drei Tonnen.

Für deren Herstellung müssen zunächst reichlich Rohstoffe erschlossen, gefördert und veredelt werden. Für eine Tonne Auto entstehen rund 20 Tonnen Produktionsrückstände. Plus Energie-Einsatz und CO2-Ausstoß. Setzt man ein Durchschnitts-Motorrad mit rund 240 Kilogramm Masse und Metalle, Glas und Kunststoff als gleichwertig an, kann man für ein Auto mindestens fünf Motorräder bauen. So streiten Wissenschaftler darüber, ob Hybridantrieb, welcher Otto- oder Diesel- mit Elektromotoren koppelt, wirklich Sinn macht. Weil er Mehrgewicht bedingt und zusätzliche Batterien und Elektro-Motoren produziert werden müssen. Verlagert sich da der Energieverbrauch bloß von der Straße in die Fabrik? Letztlich können alte Fahrzeuge sogar klimaschonender als neue sein, weil ihre Produktion bereits in die Klima- und Ressourcenbilanz eingeflossen ist.

Technische Grundlagen

Gäbe es das Motorrad nicht, man müsste es angesichts der heutigen Verkehrsdichte erfinden. Minimaler Platzbedarf auf der Straße, geringstes Stau-Potenzial, niedriger Materialeinsatz bei der Herstellung. Und bei akzeptabler Transportkapazität im innerstädtischen Alltag in puncto Wendigkeit und bei der Parkplatzsuche unschlagbar. Allein beim Benzinverbrauch setzt es sich gegenüber dem Auto nicht ebenso eindrucksvoll in Szene. Dabei stehen die Voraussetzungen gar nicht schlecht. Vergleichsweise geringe zu beschleunigende Masse, niedriger Rollwiderstand, dazu kleine Hubräume, kompakte Brennräume mit teilweise extrem hoher Verdichtung als Voraussetzung für hohen Wirkungsgrad.

Und auch beim Luftwiderstand (cw x A) sieht das Einspurfahrzeug gegenüber dem Auto recht gut aus. Hauptsächlich, weil ein Motorrad die deutlich geringere Stirnfläche (A) besitzt. Allerdings verschlechtert die zerklüftete Oberfläche den Luftwiderstandskoeffizient (cw). So besitzt ein Naked Bike gegenüber einem Auto annähernd den doppelten cw-Wert, aber eben nur etwa ein Drittel der Stirnfläche. Macht unterm Strich immer noch den geringeren Luftwiderstand. Für Tempo 300 braucht ein Auto 450 PS, beim Motorrad reichen 175 Pferdchen. Anders als der Rollwiderstand wächst der Luftwiderstand bei steigender Geschwindigkeit im Quadrat. Hier ließe sich über eine ausgefeilte Aerodynamik noch einiges verbessern. Aber die Seitenwindempfindlichkeit und damit Sicherheit setzt dem Grenzen.

Viel Sparpotenzial freilich liegt neben der Fahrweise im Motor selbst. Da wird bislang konstruktiv der eine oder andere Liter Kraftstoff unnütz verheizt. Das liegt insbesonders an der leistungsorientierten Auslegung von Motorradmotoren. Dort sind Diesel – allen Ansätzen zum Trotz – aus verschiedenen Gründen konzeptionell (noch) kein Thema: größerer Platzbedarf und höheres Gewicht in erster Linie. Dazu fehlt dem Diesel die für ein Motorrad notwendige breite Drehzahlspanne, und zur Dämmung des Verbrennungsgeräusches wäre eine Kapselung notwendig. Betrachten wir also die Otto-Motoren. Moderne, hoch- drehende Serien-600er erreichen inzwischen 200 PS Literleistung, während für einen Automotor bereits 100 PS Literleistung ein sehr sportlicher Wert sind. Für solch hohe Power sind scharfe Steuerzeiten mit entsprechend langen Ventilüberschneidungsphasen unumgänglich. Schlecht für den Verbrauch. Außerdem lassen sie sich nur über enorm hohe Drehzahlen realisieren, was wiederum die Reibungsverluste im Motor stark in die Höhe treibt. So besitzen beispielsweise hoch drehende Vierzylinder gut 50 Prozent mehr abgewickelte Kolbenringlänge als ein gleich großer Zweizylinder.

Sparsame Motoren?

Vor allem aber sinkt der Wirkungsgrad eines Otto-Motors mit abnehmender Last. Leistungsstarke Motorräder bewegen sich im Landstraßenbetrieb meist nur mit äußerst geringer Last und sanft geöffneten Drosselklappen, was enorme Drosselverluste bedeutet. Zudem wird dabei nur wenig Gemisch angesaugt, was die effektive Verdichtung und damit den thermodynamischen Wirkungsgrad auf ein bescheidenes Niveau herabsetzt. Die gesamte Abstimmung hochgezüchteter Motorrad-Motoren ist also auf gute Füllung nahe der Nenndrehzahl ausgerichtet. Unter Alltagsbedingungen, bei häufig niedrigen Drehzahlen und im Teillastbetrieb, sind die Strömungsverhältnisse dann alles andere als optimal. Dies erklärt hohe Mindestverbräuche speziell bei starken Maschinen. So brauchte die 190 PS starke Kawasaki ZZR 1400 im Dauertest über 50000 Kilometer durchschnittlich moderate 6,9 Liter, Fahrten mit Tempo knapp 300 inklusive. Der dokumentierte Minimalverbrauch, bei Tempo 70 in Kolonne, betrug aber bereits 5,7 Liter. Solche Konzepte belohnen langsam fahren nicht.

Somit liegt das Motorrad im spezifischen Verbrauch, also der Menge an Benzin, die nötig ist, um eine bestimmte Leistung zu erzielen, gegenüber dem Auto noch immer hinten. Während im Zweiradkosmos die Leistungssuche immer größere Priorität erhielt, setzte in der Automobilindustrie ab Mitte der 90er-Jahre ein echter Innovationsschub in Richtung verbrauchsarmer Antriebe ein. Allerdings sind dort auch Bauraum und Gewicht kaum ein Problem. Anders beim Zweirad. Selbst wenn Piaggio bereits mit Hybrid-Antrieben für Roller in den Startlöchern steht (MOTORRAD 19/2007), ist dieses Konzept für Motorräder derzeit noch kein Thema, bestenfalls ein milder Hybrid, bei dem ein Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt. Bereits 2004 hat Honda fahrbereite Scooter-Prototypen mit Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellen-Antrieb vorgestellt. Dennoch halten alternative Antriebskonzepte nur langsam Einzug in die Serie.

Wo also steckt Potenzial beim Otto-Motor? Honda wagt mit der VFR einen schüchternen Versuch in Richtung variable Steuerzeiten: Unterhalb von rund 6800/min öffnen nur je ein Ein- und Auslassventil pro Zylinder, erst darüber alle vier. Das System verbucht in der Praxis jedoch keine Verbrauchsvorteile. Ähnliches gilt für die Nockenwellenverstellung an der Kawasaki 1400 GTR. Variable Ansauglängen, die einen größeren Platzbedarf haben, nutzt in der Serie lediglich Yamaha in den Supersportlern R1 und R6. Doch nur für das letzte Quäntchen Leistung bei höchsten Drehzahlen.

Eine Alternative könnte das im Auto-Bereich angesagte Downsizing sein. Also kleinere, per Kompressor und/oder Turbolader aufgeladene Hubraumeinheiten mit entsprechend hohem Wirkungsgrad. Gekoppelt mit Start-Stopp-Automatik und Starter-Generator, wäre solch ein Antrieb vielversprechend. Ebenso denkbar ist, Nebenaggregate wie die Wasserpumpe elektrisch zu betreiben. Weiteres Sparpotenzial birgt das Kapitel Reibungsoptimierung. Untersuchungen im Auto-Bereich zeigen, dass wälzgelagerte Nockenwellen Reibungsverluste deutlich minimieren können. Dort laufen auch Versuche mit optimierten Kurbelwellenlagern und Monotherm-Kolben aus Stahl, die aufgrund der geringeren Wärmeausdehnung kleinere Einbauspiele und eine deutliche Reibungsreduzierung ermöglichen. Auf hochdrehende Motorradmotoren mit ihren kleinern Lagerflächen ist das natürlich nicht eins zu eins übertragbar. Aber es zeigt, dass hier bei einem entsprechend konzipierten Motorrad-Triebwerk durchaus Potenzial besteht. Die Zukunft bleibt spannend. Es ist nur eine Frage der Zeit, wer den ersten Schritt macht, und wann.

Wie sind die Perspektiven?

Mittlerweile nimmt die Motorrad-Industrie das Thema Benzinverbrauch ernst. Bislang noch macht nur BMW zu jedem Modell freiwillig Verbrauchsangaben, für konstant 90 und 120 km/h. Doch Honda hatte sich selbst verpflichtet, im Zeitraum 1995 bis 2005 den Kraftstoffverbrauch seiner Zweiräder weltweit um 30 Prozent zu reduzieren. Dieses Ziel will der weltgrößte Motoren- wie Motorradhersteller bereits 2003 erreicht haben. Möglich wurde dies durch den Ausstieg aus der Zweitakt-Technologie und die Umstellung auf elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Für alle Hersteller hat die Euro-3-Norm das Ende der Vergasertechnologie gebracht. Der Wettlauf um sparsamere Otto-Motoren sowie neue Fahrzeug- und Antriebskonzepte hat begonnen. Vermutlich wird Benzinverbrauch auch für die Kaufentscheidung wichtiger. Weil bei steigenden Preisen das Motorrad nicht mehr bloß in der Freizeit eingesetzt wird. Die Renaissance des leistungsfähigen und zugleich sparsamen Zweirads steht bevor: als vollwertiges Verkehrsmittel, als neu entdeckte, clevere Mobilität. Ist doch ein gutes Gefühl, wenn man mit der gleichen Spritmenge weiter kommt oder fürs gleiche Tempo weniger braucht.

Die Entwicklung des Spritpreises - "Wir werden in Zukunft noch tiefer in unsere Taschen greifen müssen"

Nachrichten zu Spritkosten auf Rekordniveau häufen sich. Und doch ist das nur der Anfang einer Entwicklung.

Der Benzinpreis ist so hoch wie nie. Ist doch logisch, angesichts des weltweiten, speziell chinesischen Energiehungers und der sich abzeichnenden Endlichkeit der fossilen Energieträger. Hinzu kommt ein Spekulantentum bislang unbekannten Ausmaßes. So ist der Preis für einen Liter Eurosuper (95 Oktan) in den ersten sechs Monaten 2008 stärker gestiegen als zuvor binnen drei Jahren. Geht die Entwicklung so weiter, trifft sie vor allem Vielfahrer und Besitzer durstiger Maschinen. Schon heute können leicht 1000 Euro jährlich zusammenkommen, bei zwei Euro je Liter erst recht.

Vergleich Motorrad-Auto - Motorräder verbrauchen weniger als Autos

Dauertest-Maschinen von MOTORRAD gegen Testwagen von "auto, motor und sport" im Verbrauchs-Vergleich Zweirad gegen Pkw. Wer darf sich da als Sieger fühlen?

City-Flitzer on Tour.
Die enge Spanne von 3,0 Liter minimal bis 3,8 Liter maximal (im Schnitt: 3,4 Liter) über 25000 Kilometer zeigt, dass die Vespa überwiegend im hohen Leistungsbereich bewegt wird. Obwohl 4,8 Liter Normverbrauch angegeben sind, genehmigt sich der Smart real gefahren fast doppelt so viel wie der Roller!

Vespa GTS 250 i.e.
3,4 l
Daten:
244 cm³, 22 PS, 159 kg, 0 bis 100 km/h: 13,4 s, 125 km/h, 4999 Euro

Smart Fortwo Coupé
6,6 l
Daten:
999 cm³, 71 PS, 801 kg, 0 bis 100 km/h: 14,9 s, 145 km/h, 10150 Euro


Wendig und kompakt.
Für die Kawasaki ist es kein Problem, die von der EU anvisierten 120 Gramm Kohlendioxid je Kilometer zu unterbieten. Und das flott bewegt über 50000 Kilometer. Da hat der kleine, 1,3 Tonnen schwere Kompressor-Golf deutlich größere Probleme. Sein Durchschnitts-Testverbrauch ist zu hoch.

Kawasaki ER-6f
5,0 l
Daten:
649 cm³, 72 PS, 203 kg, 0 bis 100 km/h: 4,2 s, 210 km/h, 7175 Euro

VW Golf 1,4 TSI
8,5 l
Daten:
1390 cm³, 122 PS, 1304 kg, 0 bis 100 km/h: 9,4 s, 197 km/h, 18975 Euro


Gediegen und stark.
Die schwäbische Luxus-Limousine wiegt fast das Siebenfache, hat dreieinhalb mal so viel Hubraum, über die doppelte Leistung und kostet fast viermal so viel wie der englische Triple. Bei "nur" doppeltem Verbrauch: Die Sprint ST ist leider nicht mehr so sparsam wie der Vorgänger mit 955 cm3 und 120 PS.

Triumph Sprint ST 1050
6,5 l
Daten:
1050 cm³, 125 PS, 263 kg, 0 bis 100 km/h: 3,5 s, 260 km/h, 12790 Euro

Mercedes E 350
12,4 l
Daten:
3498 cm³, 272 PS, 1746 kg, 0 bis 100 km/h: 6,9 s, 250 km/h, 50040 Euro


Man könnte, wenn man wollte ...
Eine GS sieht vermutlich häufiger Gelände als jeder „SUV“. Ihre sechs Liter Durchschnittsverbrauch auf 50000 Kilometern kamen auch auf vielen langen Autobahnetappen mit Koffern zustande. Der bleischwere Audi Q7 ist nur wegen des Drei-Liter-Dieselmotors kein völliger Spritfresser.

BMW R 1200 GS
6,0 l
Daten:
1170 cm³, 98 PS, 241 kg, 0 bis 100 km/h: 3,9 s, 205 km/h, 12769 Euro

Audi Q7 3.0 TDI
12,6 l
Daten:
2967 cm³, 233 PS, 2409 kg, 0 bis 100 km/h: 8,5 s, 210 km/h, 51500 Euro


Ein (un)sportliches Duell.
In der Fahrdynamik ist die 1000er-GSX-R dem Porsche 911 Turbo überlegen. Während sie beim Verbrauch mit einem guten Drittel auskommt. Respekt. Zumal es zehn 1000er zum Preis eines Porsche Turbo gibt. Wie wollen die Stuttgarter Sportwagenbauer bloß jemals die CO2-Vorgaben schaffen?

Suzuki GSX-R 1000
5,9 l
Daten:
999 cm³, 178 PS, 200 kg, 0 bis 100 km/h: 3,1 s, 295 km/h, 13635 Euro

Porsche 911 Turbo
16,6 l
Daten:
3600 cm³, 480 PS, 1583 kg, 0 bis 100 km/h: 3,7 s, 310 km/h, 140152 Euro

Motorenentwicklung bei Motorrädern - Am optimierten Otto-Motor führt vorerst kein Weg vorbei

Reibungsoptimiert, auf maximales Drehmoment ausgelegt, sind Leistung, Fahrspaß und geringer Verbrauch gut kombinierbar.

Moderne Motorradmotoren sind bereits ziemlich effektiv, ein wenig Potenzial gilt es beim Benzinverbrauch in Zukunft noch auszuschöpfen. Ein Beispiel für den sparsamen Umgang mit dem kostbaren Treibstoff ist der 800er-Paralleltwin von BMW. Anders als bei Automobilen ist die Direkteinspritzung nur bedingt im Zweirad einsetzbar, denn bei Drehzahlen über 9000/min reicht die für die innere Gemischbildung zur Verfügung stehende Zeit nicht aus. Im Gegensatz zu konventionellen Einspritzungen, bei denen das Gemisch im Ansaugtrakt gebildet und eingesaugt wird. Somit wäre die Direkteinspritzung nur für niedrig drehende Ein- und Zweizylinder vorstellbar.

Spar-Tipps - Tipps für mehr Freude am Sparen

Stellt man ständig die Drosselklappen auf vollen Durchzug, nimmt man hohen Benzinverbrauch in Kauf. Doch Fahrspaß kann auch sparsam sein.

Kaltstart:
Gleich nach dem Anlassen mit niedriger, schonender Drehzahl losfahren.

Drehzahlen:
Hohe Drehzahlen bedeuten hohen Verbrauch. Also so oft es geht, im höchstmöglichen Gang fahren. Lieber im größeren Gang mit niederer Drehzahl beschleunigen als im kleineren mit hoher. Außer beim Überholen, da geht die Sicherheit vor: dann so schnell wie möglich vorbei.

Runder Fahrstil:
Häufiges Bremsen und Beschleunigen kostet Energie, besser gleichmäßig und im Bereich des maximalen Drehmoments fahren, als im fünfstelligen Drehzahl-Bereich durch die Kurven kreischen. Eine saubere Linie ist sicher und kann sparsam sein.

Fahrwiderstände:
Auf korrekten Luftdruck achten. Bei längeren und schnellen Autobahnetappen Luftdruck aufs maximal Zulässige erhöhen. Auf der Landstraße dagegen für beste Eigendämpfung und Haftung auf die dafür empfohlenen Werte absenken. Flatterjacken sind aerodynamisch sehr ungünstig. Und momentan nicht benötigte Koffer und Top-cases kosten ebenfalls Sprit.

Antriebskette:
Falsch gespannt, schlecht geschmiert, verrostet, verschlissen? Kostet alles Sprit.

Motor:
Uralte Zündkerzen, verdreckte Luftfilter oder falsch justierte Ventile fressen Benzin. Bei älteren Modellen lohnt es sich, auf die Synchronisation der Vergaser und die einwandfreie Funktion des Chokes zu achten.

Autobahn:
Doppeltes Tempo bedeutet vierfachen Luftwiderstand und minimal fünf- bis sechsfachen Leistungsbedarf! Alles bei entsprechend gesteigertem Verbrauch. Einem 1000er-Super-sportler reichen für 120 km/h rund 15 PS am Hinterrad. Für Tempo 240 braucht er schon rund 90 PS. Also einfach runter vom Gas.

Interview mit dem Leiter Antriebsentwicklung bei BMW Motorrad - "Tiefgreifende Maßnahmen erst bei neuen Motoren umsetzen"

Der Ingenieur hat's schwer. Vor allem, wenn es gilt, niedrigen Verbrauch und hohe Leistung unter einen Hut zu bringen. Was geht wirklich?

Dr. Dipl.-Ing. Christian Landerl ist Leiter Antriebsentwicklung bei BMW Motorrad.

MOTORRAD: Welche Rolle spielt die Verbrauchsoptimierung bei der Konstruktion eines Motors?
Landers: Bei BMW Motorrad ist der Verbrauch eine von vielen Kenngrößen im Lastenheft für einen neuen Motor. Um heutigen und zukünftigen Anforderungen gerecht zu werden, räumen wir dem Thema Kraftstoffverbrauch in der Motorenauslegung neuer Modelle schon seit längerer Zeit eine hohe Priorität ein. Jüngste Beispiele sind die F 800 S/ST, F 800 GS oder die F 650 GS. Deren konsequente Reibungsoptimierung erreichen wir über das reibungsarme Massenausgleichssystem und das ausgeklügelte Schmiersystem des Motors.

Wie müsste ein verbrauchsoptimierter Motor konzeptionell aussehen?
Geringes Gewicht und Downsizing, also hohe Leistung bei kleinen Hubräumen, ist bei Motorradmotoren schon länger Methode. Der Einsatz von Variabilitäten im Ladungswechsel, die Weiterentwicklung bei Brennverfahren, Bremsenergierückgewinnung und so weiter sind ebenso vorstellbar wie zum Beispiel Schaltpunktanzeigen für eine verbrauchsgünstige Fahrweise.

Welche Spritspar-Techniken sind beim Motorrad einsetzbar?
Technisch gesehen können die gleichen Technologien umgesetzt werden wie in einem Pkw-Motor. Konzeptionell stößt man dabei sehr schnell an Grenzen bei Gewicht, Package und Kosten. Weitere, zum Teil tiefgreifende Maßnahmen umzusetzen ist aber immer nur dann sinnvoll, wenn ein neuer Motor konzipiert wird. Umfangreiche Änderungen an bestehenden Konzepten wären zu kompromissbehaftet.

Kann die sparsame F 800 noch weiter verbrauchsoptimiert werden?
Wenn man an den Zielen für Leistung und Drehmoment festhält, sind keine nennenswerten Verbrauchsfortschritte möglich. Notwendig wäre es, zum Beispiel durch Variabilitäten in die Ladungswechsel des Motors einzugreifen. Die Zusatzkosten wären in diesem Segment jedoch kaum durchzusetzen, da sich der Mehrpreis bei üblichen Jahresfahrleistungen nicht über die erzielbare Verbrauchsreduzierung amortisieren würde.

Ist etwa ein 400er-Twin mit Aufladung denkbar, der hohe Leistung und niedrigen Verbrauch erzielt?
Grundsätzlich funktioniert der Downsizing-Ansatz über Aufladung und Zylinderzahlreduktion auch beim Motorrad. Wegen der damit deutlich steigenden Komplexität des Motors und der höheren Herstellungskosten werden sich aber zunächst andere Technologien etablieren.

Motorräder werden immer leistungsstärker. Wäre im Alltag nicht ein bulliger Drehmomentverlauf sinnvoller?
Gleichschaltung in Richtung Drehmoment statt Drehzahl ist nicht zielführend. Letztlich resultiert die Motorauslegung aus dem Fahrzeugkonzept. Eine Reise-Enduro, die schon aus dem Drehzahlkeller ordentlich Druck macht, ist genauso sinnvoll wie ein Supersport-Motorrad, das die Leistung über Drehzahlen holt.

Was bringt die Zukunft? - Zweirädern gehört die Zukunft

Wir stehen an einem Wendepunkt: Industrie und Zweiradfahrer interessieren sich nun wieder für zukunftsfähige, günstige und variable Fahrzeug- wie Antriebskonzepte.

Der BMW C1 als Scooter mit Sicherheitszelle war der Zeit voraus. Heute könnte er mehr Erfolg haben, sofern Benzinverbrauch und Preis stimmen. Und Wind- sowie Motorgeräusche geringer wären. Gerüchten zufolge hat BMW das Konzept eines Rollers mit Dach nicht beerdigt; ein Nachfolger könnte aus China kommen.

Ein Klappdach trägt der Adiva AD 125/250. Es bleibt bei gutem Wetter im geräumigen Gepäckabteil. Der Adiva muss mit Helm gefahren werden, er hat optional ein Heizungsgebläse. Als Antrieb dienen Viertakt-Singles von Piaggio, deren Verbrauch nicht übermäßig sparsam ausfällt: 3,5 bis 4,8 Liter. Bald folgt ein AD3 mit zwei Vorderrädern, ab 2009 gar mit Hybridantrieb. Auch ein reiner Elektroroller ist bereits in Planung. Weitere Infos unter www.adiva-deutschland.de.

Schon jetzt läuft der Vectrix völlig ohne Verbrennungsmotor. Der stärkste Elektro-Scooter leistet bis zu 27 PS (Dauerleistung: 10 PS). Seine Nickel-Metallhybrid-Batterien erlauben bis zu 110 Kilometer Reichweite (bei 40 km/h) und sind in zwei Stunden an jeder Steckdose zu 80 Prozent wieder aufgeladen; die Bremsenergie wird zum Laden der Batterien genutzt. Dem extrem hohen Preis von 9990 Euro stehen niedrige Betriebs- und Inspektionskosten gegenüber. Infos unter www.vectrixeurope.com.

Triumph-Produktmanager im Interview - "Motorräder verbrauchen viel weniger Ressourcen als Autos"

Last, but not least: Im Interview erläutert Triumph ein Marketing, bei dem das Thema „Verbrauch“ mehr meint als bloß Benzinkonsum.

Simon Warburton ist Produktmanager bei Triumph.

Weshalb ist der Verbrauch kein Thema bei den Kunden?
Menschen entscheiden sich für ein Motorrad mit dem Herzen, weniger mit dem Kopf. Motorradfahren bedeutet Ausbrechen und Adrenalin. Der Verbrauch wird wichtiger, doch im Gegensatz zu den genannten emotionalen Aspekten ist seine Rolle noch eher klein.

Wer beginnt: Hersteller, die mit niedrigem Verbrauch werben, oder Kunden, die danach fragen?
Mit jedem Modellwechsel versuchen wir, unsere Motorräder zu verbessern. Dazu gehört auch, den Verbrauch zu optimieren. Klar, wenn ein Hersteller mit niedrigem Benzinverbrauch wirbt, dann, weil er sich einen Verkaufsvorteil davon verspricht.

Was sollte die Politik tun?
Die Politik sollte eng mit der ACEM, der europäischen, und der IMMA, der internationalen Vereinigung der Motorradhersteller, zusammenarbeiten. Steuervergünstigungen könnten helfen, effiziente Fahrzeuge voranzubringen. Obwohl der Verbrauch kein großes Thema bei Motorradfahrern ist, würde es uns Herstellern helfen, wenn Politiker unsere Fahrzeuge als umweltfreundlich betrachten.

Was können Steuer-Regelungen beim Benzinverbrauch bewirken?
Mit Steuern sollte man Anreize für ressourcenschonende Fahrzeuge schaffen. Der Bau von Motorrädern verbraucht viel weniger natürliche Ressourcen als die Herstellung eines Autos. Auch ist später der Grad der Straßenschäden geringer und die Staugefahr nicht so gegeben. Das sind alles Argumente, den Einsatz von Motorrädern im Alltag zu fördern.

Wie schnell könnten Sie auf politische Forderungen reagieren?
Um ein neues Motorrad mit einem neuen Motor zu bauen, vergehen bis zu vier Jahre. Falls nur kleinere Änderungen nötig sind, können wir selbstverständlich schneller reagieren. Andernfalls dauert es eben seine Zeit.

Bei Triumph verbrauchen einige neue Modelle mehr Benzin als alte. Wie erklären Sie sich das?
Das sehe ich anders. Viele unserer neuen Bikes verfügen über mehr Leistung und Drehmoment als ihre Vorgängermodelle. Wer diese zusätzliche Kraft nutzt, verbraucht mehr Benzin. Wenn man allerdings die neuen Motorräder fährt wie die alten, verbrauchen sie auch weniger.

Wäre eine gleiche Behandlung von Motorrädern und Pkw sinnvoll?
Wir sollten einheitliche Maßstäbe haben. Dabei darf man nicht vergessen, dass Autos und Motorräder völlig unterschiedlich gefahren werden. Der Fahrzyklus und mögliche Obergrenzen müssen das berücksichtigen. In Zukunft wird es möglich sein, den Verbrauch zu senken, ohne den typischen Charakter und die Leistung von Motorrädern zu opfern.

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