Szene: Elektronik-Sachse

Foto: Siemer

Wer eine Nische bedient, fängt meist ebendort an. Volker Sachse verwaltet seine Geschäfte in einer Kellerwerkstatt, und wenn er am ganzen Objekt herumprobiert, dann muss die kleine Hebebühne in der eigenen Garage ran. Dabei genießen Sachses Elektro-Teile längst einen hervorragenden Ruf, sowohl bei Young- wie Oldtimer-Freunden. „Es sind mittlerweile eben viele Nischen“, lacht der 54-Jährige und widmet sich wieder einer Morini 3 ½ Sport. Die Elektrik dieses mechanisch so robusten Neoklassikers hat zwei Problemzonen: die sensiblen Pickups ihrer CDI-Zündung und die - vor allem im Alter - etwas schwächliche Lichtmaschine.

Wenn einem der Zufall nicht half, musste man früher mit derlei Unzulänglichkeiten leben. Punkt. Heute bieten moderne Elektronik und gläserne Vertriebsstrukturen den einen oder anderen Ausweg: Volker Sachse hat in China eine kleine 320-Watt-Lichtmaschine in Erstausrüster-Qualität für seine und alle anderen Dreizylinder-Laverda bauen lassen. „Die ist aber für viele Motoren brauchbar“, erklärt er. Dann folgt die übliche Geschichte, dass die Chinesen mindestens vier Container voll verkaufen wollten. Letztlich landete ein Karton mit 200 Stück im westfälischen Lübbecke.

Auch für die Morini ist das kleine Teil geeignet. Trotzdem passt es natürlich noch nicht. Jeder Kurbelwellenkonus ist anders, jedes Motorgehäuse sowieso, und dann soll sich über das Ganze auch noch ein Motordeckel stülpen. Ein Adapter muss her, der die neue Statorplatte mit dem Motorgehäuse verbindet. Ein Gegenkonus muss konstruiert, gedreht und eingepresst werden, damit der neue Rotor vernünftig sitzt. Die Kabel müssen passend abgehen. Und dann? Dann werden 14,4 Volt ins Bordnetz eingespeist statt gut 11,5. Dann strahlt das Licht wie noch nie, nämlich über 30 Prozent heller. „Die Lichtausbeute nimmt nicht linear zu, sondern progressiv“, erklärt Volker Sachse diesen Aha-Effekt. „Wer das mal erlebt hat, schaut seine alte Elektrik viel skeptischer an.“

Permanentmagneten verlieren im Lauf der Zeit an Wirkung, aufmagnetisieren funktioniert bei den innenliegenden Magneten des Polrades nicht. Eine Gretchenfrage für viele Veteranenfreunde lautet also: Lieber mit dem unzulänglichen Original oder mit einem leistungsfähigen Nachrüstteil rumfahren? „Youngtimer wie die Morini“, das weiß Volker Sachse, „werden oft umgerüstet. Die sollen ja noch wirklich bewegt werden, nicht nur sonntags bei Sonnenschein.“

Und sie sollen immer anspringen, deshalb sind digitale Zündanlagen der Renner in Sachses Programm. Die Morini hatte als erstes Serienmotorrad eine CDI-Zündung, doch leider zicken gerade die frühen Versionen dieser Anlagen oft rum. Egal, von welchem Hersteller. Zudem bieten sie nur eingeschränkte Möglichkeiten, den Zündzeitpunkt in allen Drehzahlbereichen hundertprozentig zu treffen. Schlechtes Startverhalten oder rumpelnder Leerlauf - kennen Morini-Piloten alles. Die Mikroprozessoren in digitalen Systemen ermöglichen dagegen geschmeidige Übergänge von Spät- auf Frühzündung, je nach Ausführung hinterlegt Volker Sachse bis zu neun frei wählbare Zündkurven.

Die Pickups der CDI-Anlagen müssen penibel genau justiert werden, sonst passen die Zündzeitpunkte schon mal gar nicht. Im Fall der Morini bereitet vor allem das Zentrieren oft größte Mühe - die deutlich geringer ausfällt, wenn die Pickups durch die Hallsensoren-Leiterplatte einer digitalen Zündung ersetzt werden. Außerdem mehren sich die Klagen über minderwertige Nachfertigungen, nicht nur in diesem speziellen Fall, sondern ganz allgemein bei vielen Elektro-Teilen. Aktuell etwa sind die Fahrer von BMW-Zweiventil-Boxern betroffen, die weder für Geld noch gute Worte haltbare Unterbrecherkontakte bekommen und deshalb digital umrüsten.

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Doch zurück zur Morini: Als treuer Fan bietet Volker Sachse schon aus eigenem Interesse längst eine digitale Zündung an und verbaut sie bislang dort, wo auch das Original steckt, im Nockenwellengehäuse nämlich. Der Geber sitzt auf der Welle, diese wiederum wird mittels Zahnriemen - auch der damals ein Novum im Motorradbau - von der Kurbelwelle angetrieben. Just dieser Riemen bereitet den Morinisti gelegentlich Kopfzerbrechen. In Sachen Zündung misstrauen ihm manche, weil er eben mal zappelt und dann den Rundlauf der Nockenwelle samt Geber gefährden könnte. „Könnte“, brummt Volker Sachse, aber weil die Forderung nun mal im Raum steht, sinnt er auf Abhilfe und will die Zündung in den Lichtmaschinen-Aufbau integrieren.

Also hat er sich den Statorplatten-Adapter d er Lichtmaschine genau angesehen. Der ist sowieso zweiteilig ausgeführt, damit das sündhaft teure dreidimensionale Fräsen entfällt. Und tatsächlich bietet sich unter dem oberen Teil Raum genug für eine zweiteilige Leiterplatte. Perfekt. Mit sichtbarem Vergnügen montiert Volker Sachse den selbstgedrehten Prototypen. Dann stülpt er den Geber über den Kurbelwellenstumpf. „Den klemmt der Rotor-Konus nachher fest.“ Sachses Vorfreude steigt. Schließlich montiert er die Lichtmaschine und hält den Gehäusedeckel an. „Knapp.“ Verzweiflung klingt anders. „Da muss ich noch irgendwo einen Millimeter finden.“

Volker Sachse wird ihn finden, diesen einen Millimeter. Er ist schließlich spezialisiert auf Spezielles. „Aber meine Zündung ist nun mal batteriegespeist. Die braucht eine konstante Spannung, und der Original-Lima von Ducati-Elettrotecnica ging da bei Fahrten mit Licht schon mal die Luft aus.“ Auch deshalb gefällt ihm diese integrierte Lösung viel besser als der Originalaufbau.

Aber darf man das? Sachse versteht nicht richtig. Na, besser als das Original? Jetzt fällt der Groschen: „Warum denn nicht, solange es keiner sieht.“ Dann zeigt er auf seine eigene V7-Guzzi und deren Zündverteilergehäuse. „Mit Verteilerkappe“, grinst er, „aber die ist nur noch Attrappe. Darunter sitzt meine Sensoreinheit.“ Für weit über 50 Modelle kann Volker Sachse ab Lager liefern, alles andere baut er auf Bestellung.

So geschehen im Fall eines MV 750-Besitzers. Der dann mehrmals anrief, weil das Edelteil trotz neuer Zündung noch immer nicht richtig lief. Sachse plagten echte Selbstzweifel, bis er auf eine beinahe ketzerische Idee kam: Was, wenn der MV-Motor ein schlechter Verbrenner ist und mehr Frühzündung braucht als die bei Allerweltsmotoren gebräuchlichen 32 bis 36 Grad? So war es: Seit der Quattro dank neu programmierter Zündkurve auf bis zu 45 Grad Frühzündung schalten darf, funktioniert er wieder.

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Wo der Kupferwurm nagt

Wenn der Motor halbwegs gut anspringt, ist die Elektrik in Ordnung. Meinen viele - und irren gewaltig. Volker Sachse nennt einige Problemstellen.

• Immer häufiger tauchen nachgefertigte Kontakte in schlechter Qualität auf. Rasanter Klötzchenverschleiß macht sie bald unbrauchbar. Häufig verschleißen die Klötzchen aber auch wegen schadhafter Nocken-Laufflächen. Selbst bei guten Kontakten erlahmen die Federn irgendwann, das äußert sich zunächst in deutlichem Beschleunigungsklingeln.

• Auch Kondensatoren altern. Dann entwickeln sie einen Nebenwiderstand, was zu immer schwächer werdendem Zündfunken führt. Erhöhter Kontaktabbrand deutet ebenfalls darauf hin, dass ein neuer Kondensator fällig ist. Wer alle zwei bis drei Jahre tauscht, geht auf Nummer sicher.

• Schadhafte Zündspulen machen sich oft durch Aussetzer bei hohen Drehzahlen und beim Starten bemerkbar. Meist sind schleichend einsetzende Feuchtigkeitsschäden für das Dahinsiechen verantwortlich. Bei japanischen Spulen trifft es bevorzugt die Ummantelung der direkt eingegossenen Hochspannungskabel, bei italienischen von Magneti Marelli den Hochspannungsanschluss. Die großen Bosch-Spulen, wie sie beispielsweise BMW lange verwendete, gehen nur selten kaputt.

• Bei zu groß eingestelltem Schließwinkel können die Zündspulen thermisch überlastet werden. Ebenso, wenn die Zündung bei Motorstillstand angeschaltet bleibt: Sind die Kontakte geschlossen, stehen die Spulen unter Dauerstrom.

• Kerzenstecker und Kerzenkabel unterliegen eigentlich keinem Verschleiß. Solange sie keine sichtbaren Schäden, etwa durch Ausspröden aufweisen, tun sie ihren Dienst. Allerdings sollten grundsätzlich keine Stecker ohne Entstörwiderstand verbaut werden. Weil es sonst zu Störungen kommen kann und weil gegenläufige Magnetfelder den Zündfunken schwächen.

• Eine CDI-Anlage funktioniert im Prinzip autark. Bei kontaktgesteuerten Zündungen spielen gute Masse- und Steckverbindungen keine so große Rolle wie bei digitalen Anlagen. Diese reagieren sehr empfindlich auf Stromausfälle, weil der Rechner immer wieder neu gestartet wird. Als Folge entstehen längere Zündaussetzer.

• Der Lichtmaschinenregler erfährt meistens viel zu wenig Beachtung. Thermisch bedingte Volumenveränderungen der Vergussmasse in gebräuchlichen Reglern bedrängen jedoch deren Bauteile und können sie allmählich zerstören. Dann kocht die Batterie, empfindliche elektronische Bauteile können schlicht verrauchen.

• Wer auf eine digitale Zündung umrüstet, muss wissen, dass diese nicht selbstversorgend arbeitet. Sie braucht permanent Batteriestrom. Bei 4000 bis 6000/min zieht ein Twin mit zwei Zündspulen rund 30 Watt. Bei Lichtfahrt kommen mindestens 40 W hinzu - und dann fährt sich beispielsweise eine Morini mit altersschwacher Serien-Lima ganz allmählich die Batterie leer.