Suzuki/Triumph-Neuheiten (Archivversion)

Die neue Mitte

Suzuki setzt bei der GSX-R weiterhin auf 750 Kubikzentimeter, während Triumph noch ein Lücke zwischen Daytona und Sprint ST fand.

Die japanischen Motorradschmieden sind sich weitgehend einig: Geht es um supersportliche Motorräder, sind 600, 900 oder 1000 Kubikzentimeter state of the art. Ganz anders Suzuki: Dort setzt man aufs Neue auf die alte Mitte und stattet auch die kommende GSX-R wieder mit dem traditionellen dreiviertel Liter Hubraum aus. Und steht somit zum Millennium unter den Massenanbietern ganz allein, denn Kawasakis ZX-7R darf getrost als Auslaufmodell bezeichnet werden.Ob dieser Kompromiss mehrheitsfähig oder gar richtungsweisend ist, muss sich noch zeigen. Suzukis Rezept jedenfalls liegt nicht weit weg von dem, was sich die anderen Parteien auf die Fahnen geschrieben haben. Die Versprechen heißen: kleiner, leichter, stärker - und natürlich schneller.Kein schlechter Plan, zumal die Eckdaten nochmals gesteigerte Dynamik erwarten lassen. Eine Literleistung von 187 PS avisiert Suzuki und liegt so mit 140 PS nicht wesentlich unter den Werten der hubraumstärkeren Konkurrenz. Deren Drehmomentvorteil begegnet die neue GSX-R mit einer nochmaligen Fastenkur. War schon die alte 750er mit vollgetankt 207 Kilogramm nicht eben fettleibig, wurden bei der neuen nochmal über fünf Kilogramm eingespart. Und zwar vor allem am Motor, der - auch beim neuen Modell von einer elektronischen Saugrohreinspritzung gespeist - kürzer und schmaler baut und seine Abgase leider immer noch ungereinigt über einen einzelnen Schalldämpfer ins Freie entlässt.Schmaler ist auch das Attribut, das für den Rest der GSX-R gilt. Vor allem an der Verkleidungsfront rückte alles enger zusammen - und weiter nach unten. Tief über dem Vorderrad kauern die nebeneinander angeordenten Doppelscheinwerfer, darunter die Ram-Air-Einlässe. Das hat etwas von Hayabusa und soll für gute Topspeed-Werte sorgen. Genau wie die dank des schmaleren Motors deutlich kleinere Stirnfläche. Um die Proportionen anzugleichen, fiel auch der Heckbereich filigraner aus als der bisherige Buckel-Höcker, trägt aber trotzdem noch unverkennbar die Handschrift der Suzuki-Designer. Beim Fahrwerk selbst sah man in Hamamatsu wenig Anlass, das bisherige Konzept zu ändern. Aber: Die Schwinge fällt aufgrund der kürzeren Antriebseinheit länger aus und gleicht mit ihrem massiven Dreiecksverbund nun jenem Bauteil, das bisher nur im Superbike-Kit zu haben war. Ein konventionelles Federbein stützt sich via Hebelumlenkung an der Schwinge ab, da Suzukis Erfahrungen mit alternativen Systemen nicht von durchschlagendem Erfolg gekrönt waren. Gabel, Bremsen und Räder blieben unverändert, und auch in Sachen Rahmenkonzept setzt man auf die nun kompaktere, aber bewährten Alu-Brücke. Bekannt aggressiv ist nach wie vor die Farbgebung. Blau und weiß muss es sein, zackig und dynamisch. Ein Versprechen an die zukünftige Kundschaft, das zum Glück nicht mit einem tieferen Griff in die Tasche bestraft wird. Der Preis der neuen GSX-R soll sich nämlich auf dem Niveau der alten bewegen. Wer dann noch mehr will, muss auch mehr bezahlen. Für den Rennkit. Der ist in Vorbereitung.Auf eine ganz andere Interessengruppe zielt die zweite Suzuki-Neuheit: Die DRX rollt auf groben Stollen - und passt sich in Sachen Hubraum voll der Konkurrenz an. 400 Kubikzentimeter gab Yamaha mit der revolutionären WR 400 F/YZ 400 F vor, KTM zog mit der EXC 400 nach. Und so wird folgerichtig auch der DRX 400-Motor über eben besagten Hubraum verfügen und in drei unterschiedlichen Versionen zum Einsatz kommen. Neben dem reinrassigen Crosser wird es zwei gemäßigtere Modelle geben, von denen eines auch den Segen der Zulassungsbehörden für den öffentlichen Straßenverkehr erhalten soll.Apropos Soll: Die Meßlatte ist hoch gelegt, denn auch leistungs- und gewichtsmäßig hat Suzuki die Konkurrenz im Visier. In der reinen Wettbewerbsversion sollten es schon 50 PS sein, will man Yamaha und KTM das Wasser reichen. Davon müssen dann für die Serienversion wenigstens 45 Pferde übrigbleiben, um den Klassenstandard zu halten, der sich in Sachen Gewicht bei den kleinen Viertaktern zwischen 112 Kilogramm (KTM) und 120 Kilogramm (Yamaha) eingepegelt hat.Um diese Ziele zu erreichen, greift Suzuki zu durchaus konventionellen Mitteln. Einschleifenrahmen, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, herkömmliche Telegabel - nach revolutionären Lösungen sucht man vergeblich. Auch der E-Starter der Straßenversion ist mittlerweile so selbstverständlich, dass der Hebel zum Kicken gleich ins Ersatzteilregal wanderte, während die extremeren Schwestern nach wie vor auf einen beherzten Tritt angewiesen sind.Den hat eine andere Mittelklasse-Neuheiten nicht nötig. Die GSF 600 Bandit startet auch weiterhin auf Knopfdruck. Und fährt auch im nächsten Modelljahr luft-ölgekühlt. Sie musste sich aber ein umfassendes Relaunch gefallen lassen. Dass dabei auch gleich die Federelemente härter abgestimmt wurden, wird die Fans freuen. Ganz im Gegensatz zu der Tatsache, dass zwar hartnäckige Gerüchte über eine limitierte Version der GSX-R 600 mit Einspritzung kursieren, Suzuki Deutschland in dieser Angelegenheit aber energisch abwiegelt. Und noch ein Dementi: Eine V2-Enduro wird es bei Suzuki nicht geben, weder mit dem SV 650-Motor noch mit dem großen TL-Twin. Jedenfalls nicht zur kommenden Saison.Rechtzeitig zur ersten Saison des neuen Jahrtausends möchte Triumph seine Klientel - und natürlich auch die der anderen - mit der neuen Mitte beglücken. Die heißt, so stand es schon in MOTORRAD 14/1999, ab sofort Sprint RS und liegt - genau, zwischen Daytona 955i und Sprint ST. Etwas weniger Sport, etwas mehr Tour. Oder eben anders- herum. Es kommt, wie in der Politik, nur auf den Standpunkt an.Und wie in der Politik wird die neue Mitte vollmundig angepriesen. Als brandneues Modell. Dabei trägt die Sprint RS ihre konstruktive Verwandtschaft zum Tourer schon im Namen spazieren. Und wirklich: Motor, Rahmen, technische Eckdaten (siehe Kasten) - alles Sprint ST. Aber doch anders. Acht Kilogramm soll die RS gegenüber der Tourer-Schwester abgespeckt haben. Vor allem an der Schwinge, die das Hinterrad nun über zwei Arme führt. Auch die Felge schrumpfte in der Breite von sechs auf fünfeinhalb Zoll. Außerdem erledigen die Instrumente ihre Informationspflicht nun vollelektronisch, und auch am Plastik der Verkleidung wurde gespart. Sie geht jetzt nur noch bis zur Gürtellinie.Um die RS auf dem fahrdynamischen Sektor zur ST abzugrenzen, wurde das Fahrwerk straffer abgestimmt, verfügt aber nach wie vor über eine Gabel mit verstellbarer Federbasis und ein Zentralfederbein, bei dem zusätzlich die Zugstufendämpfung reguliert werden kann. Außerdem wanderten die Lenkerstummel weiter nach unten. Gleiches gilt erfreulicherweise auch für den Preis, der deutlich unter dem der Sprint ST liegen soll. Und das ist doch mal ein Versprechen.
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