Technik: BMW R1 (Archivversion)

Schattenboxer

Ein technisch hochinteressanter Boxer fristete jahrelang bei BMW ein Schattendasein und durfte erst anläßlich des Festival of Speed in Goodwood/England ins Rampenlicht treten

Der rennsportverrückte Earl of March hatte geladen, und die Crème de la crème historischer Renn-Fahrzeuge war dem Ruf gefolgt. Neben vierrädrigen Pretiosen wie den Grand Prix-Wagen der Auto Union und weiteren einmaligen Raritäten rannte ein von der Öffentlichkeit nahezu unbeachtetes Motorrad die Bergrennstrecke des adligen Anwesens hinauf. Erst bei genauerer Betrachtung outete sich das Zweirad aufgrund des Zweizylinder-Boxermotors unverkennbar als BMW. Und zudem als eine, die es faustdick hinter den dicken Ohren hat.Wassergekühlte Zylinder und Köpfe, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinder, desmodromische Steuerung der jeweils vier Ventile, das Ganze hübsch garniert mit einem Brückenrahmen aus Aluminium-Profilen und Anbauteilen wie Tank, Sitzbank und Verkleidung aus Kohlefaser. Eine RS reinsten Wassers, wie sie sich die eingefleischten BMW-Fans seit den Tagen der legendären RS 54 immer in Serie gewünscht, aber nie bekommen hatten. Eine RS, deren Initialen nicht für »reise sanft«, sondern Rennsport stehen.Genau unter dieser Premisse entstand 1990 dank des Enthusiasmus einiger Leute die analog zur K1 genannte R1. Unter der Ägide des damaligen Entwicklungsleiters Dr. Burkhard Goeschel absolvierten die Motorenkonstrukteure Heinz Hege und Georg Emmersberger sowie Fahrwerkstechniker Ralf Levin nach der täglichen Pflicht - der Serienanlauf des Vierventilboxers genoss oberste Priorität - in zahllosen Überstunden die Kür am Rennboxer.Ausgangspunkt war die Frage: Welche Leistung lässt sich mit einem konsequent konstruierten Boxer aus einem Liter Hubraum erreichen? Die konzeptionellen Nachteile dieser Bauart, wie die große Stirnfläche und die eingeschränkte Gestaltungsmöglichkeit der Einlasskanäle, waren den Erbauern bewusst. Außerdem musste als Basis das für den Serienboxer geplante Motorgehäuse herhalten. Das diktierte den Aufbau fast zwangsläufig. Die serienmäßige Zwischenwelle treibt hinter den Zylindern über Steuerketten die Auslass-Nockenwellen an. Je eine weitere Kette versetzt die Einlasswellen in Rotation. Die desmodromische Ventilsteuerung war eine Vorgabe von Burkhard Goeschel, vielleicht, weil dessen Vater die glorreichen Zeiten der Formel 1-Silberpfeile als Mercedes-Ingenieur hautnah miterlebt hatte. Und die errangen mit ihren Achtzylindern mit desmodromischer Ventilsteuerung 1954 und 55 schließlich die Weltmeisterschaft.Im Lauf der Entwicklung erwies sich die Desmodromik jedoch nicht als Stein der Weisen, ein Ventiltrieb mit Federn als das ausbaufähigere Konzept. Um hohe Drehzahlen und somit Leistung realisieren zu können, wählten die Konstrukteure gegenüber der Serie einen kürzeren Hub und erzielten aus 66 Millimetern Hub und 98 Millimetern Bohrung den Superbike konformen Liter Hubraum, exakt die Maße, die Ducati und Suzuki heute bei ihren großen V2 verwenden. Auch die Kraftübertragung wurde stark modifiziert. Vor allem das Getriebe entstand praktisch neu, und zwar als jene Sechsgangbox, von der heute Modelle wie die R 1100 S profitieren.Ebenso konsequent ging das Team beim Fahrwerk vor. Die tragende Bauweise des Serienboxers musste einer kompletten Neukonstruktion in Form eines Brückenrahmens aus Aluminium-Profilen weichen. Die technische Ausführung übernahm Nicco Bakker. Der holländische Fahrwerksspezialist stellte auch die Formen von Tank, Sitzbank und Verkleidung, im Urmodell noch aus Aluminium, her.Rund ein Jahr nach dem Start des Projekts stand der erste Prototyp auf den Rädern. Und der gab Anlass zur Hoffnung: Er leistete in der ersten Ausbaustufe 132 bis 135 PS und stellte für die geplante zweite Ausbaustufe mit überarbeiteten Nockenwellen und weiteren Modifikationen 140 PS in Aussicht. Auch das Gewicht von 160 Kilogramm lag im Rahmen der Superbike-Konkurrenz. Doch Ende 1992 stoppte der Vorstand jäh das ehrgeizige Projekt. Weil sich herauskristallisierte, dass das hoch gesteckte Ziel, die Krone der Supebike-WM, mit diesem Konzept nicht zu erreichen war, so die offizielle Begründung. Das war dem kleinen Kreis der direkt Beteiligten aber eigentlich von Anfang an klar. Kurzfristig trugen die Bayern die Idee einer Kleinserie käuflicher Production Racer zu Grabe.Auf die Frage nach dem Zweck des wie Phoenix aus der Asche auftauchenden Rennboxers argumentiert Pressesprecher Hans Sautter: »Wir wollten zeigen, dass wir stets an verschiedenen Lösungen arbeiten, auch wenn wir letztlich mit der RS einen anderen Weg eingeschlagen haben.« Dass BMW seit jeher hochinteressante Alternativlösungen zu den Serienmodellen entwickelten, beweisen Gitterrohrrahmen; Fünfventil-Zylinderköpfe oder Achsschenkellenkung in den Katakomben des Zweiradversuchs. Klar ist, dass die R1 den aktuellen Boxer in Sachen Motor zu einem Low-Tech-Produkt degradiert. Als Großserienmotorrad freilich viel zu teuer. Doch dürfen eingefleischte Boxer-Fans noch ein Fünkchen Hoffnung auf eine limitierte Auflage des bayrischen Edelrenner hegen? Auch Dornröschen wurde erst nach hundert Jahren von einem Prinzen aus ihrem Tiefschlaf wachgeküsst. Nicht auszudenken, wenn eines Tages ein weißblaues Märchen wahr wird und sich ein Vorstand des Schattenboxers erinnert. Geradezu traumhaft gar, wenn das weniger als hundert Jahre dauert.
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