Vorstellung Triumph Daytona 600

Gib´ mir die Kante

Angriffslustig und kantig wirkt das Design der neuen Triumph Daytona. Auch den Motor der 600er gestalteten die Engländer praktisch neu, um der japanischen Konkurrenz Paroli bieten zu können

Der Brite als solcher ist ja schon eigen. Wenn er ein neues Motorrad baut, stellt er es auf einer heimisch-insularen Motorrad-Messe vor. Kontinentaleuropäische Shows – und wären sie zufälligerweise gar die größten der Welt - übersteht er dagegen lieber ohne echte Neuheit. So geschehen mit der neuen Triumph Daytona 600, die sich der Hersteller aus den englischen Midlands extra für die International Motorcycle und Scooter Show in Birmingham aufgespart hat.
Dabei ist der Anspruch, den die Daytona 600 erhebt, von durchaus internationalem Zuschnitt. Sie will wie ihre Vorgängerin, die TT 600, mit den hochgerüsteten japanischen 600ern konkurrieren. Dass sie dafür von Haus aus bessere Chancen bekommt, als die TT sie jemals hatte, dafür sprechen neben einem schneidigen, aggressiven Outfit eine ganze Menge neu konstruierter oder modifizierter Komponenten.
Angefangen beim Motor, dessen Ein- und Auslasskanäle in langen Versuchsreihen strömungsoptimiert wurden und die mitsamt den Brennräumen in der Produktion CNC-gefräst werden. Ein enormer Aufwand, den Triumph da betreibt und der in der Kombination sowohl mehr Leistung als auch äußerst geringe Leistungsschwankungen sicherstellen soll. Wie gut das funktionieren kann, zeigen die Vierventil-Motoren von Ducati, die in der Tat nur sehr geringe Serienstreuungen aufweisen.
Der zweite zentrale Punkt der Motorüberarbeitung betrifft die Einspritzanlage, die jetzt vom japanischen Hersteller Mikuni stammt und wie diejenige der Suzuki GSX-R 600 über ein Doppel-Drossenklappensystem zur Steigerung des Durchzugvermögens verfügt. Komplettiert wird das Triebwerk durch eine neue Auspuffanlage mit geregeltem Katalysator, welcher in Zusammenarbeit mit einem Sekundärluftsystem für die Einhaltung der Euro 2-Grenzwerte sorgt. Um die schnelle Verarbeitung der vielen Parameter, die mit der Gemischaufbereitung zu tun haben, kümmert sich bei der Daytona 600 ein 32-bit-, statt des früheren 16-bit-Computers. Triumph deklariert das modifizierte Triebwerk mit 112 PS bei 12750/min und 68 Nm bei 11000/min. Ohne den Einfluss des Ram-Air-Systems. Damit gibt man sich eher bescheiden, wäre aber sicherlich gut im Rennen, wenn man tatsächlich alle 112 Pferdchen beieinander hätte.
Rechnet man die Gewichtsersparnis an Motor und Fahrwerk zusammen, so ergeben sich gut fünf Kilogramm; die kleine Daytona müsste also mit vollem 18-Liter-Tank auf etwa 201 Kilo kommen. Das wäre im Vergleich zur Konkurrenz immer noch recht viel, erreichte doch die brandneue Yamaha YZF-R6 (siehe Seite 6) federleichte 189 Kilogramm vollgetankt. Aber es gehörte ja schon zu den Tugenden der TT 600, ihre Pfunde bestens zu kaschieren. Da bei der Daytona trotz tiefgreifender Änderungen am Chassis alle relevanten Fahrwerksdaten gleich geblieben sind, braucht es keinen Propheten, um auch ihr eine fulminante Handlichkeit vorherzusagen.
Wer jetzt Interesse an der Daytona 600 bekommen hat, kann noch lange beobachten, ob sie den Spannungsbogen zu halten vermag. Anfang März darf die Presse damit fahren, Ende des Monats steht sie bei den Händlern. Dann wird auch entschieden sein, inwiefern der Preis der Daytona 600 ebenfalls modifiziert wird. Denn die TT 600 war stets die Teuerste ihrer Klasse.
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