Zehn Jahre BMW-Dreizylinder (Archivversion)

Als BMW 1983 die vierzylindrige K 100 auf den Markt brachte, waren die Weichen für den Bau einer dreizylindrigen Variante auch schon gestellt. Mit dieser frühen Entscheidung ließen sich die Kosten für die Entwicklungsarbeit senken und das intern als K 3 bezeichnete Projekt nach dem Baukasten-Prinzip fertigen.So wurde das K 100-Triebwerk um einen Zylinder befreit, um daraus einen Drilling K-75 zu machen. Und mit 120 Grad Hubzapfenversatz war es sogar möglich, dem Dreizylinder mehr Laufruhe anzuerziehen als dem Vierzylinder. Denn in dieser Konfiguration entstehen keinerlei freie Massenkräfte, wohl aber Massenmomente. Die ließen sich mittels einer implantierten Ausgleichswelle leicht im Zaum halten.Dem Baukasten-Prinzip folgend, sind die Eckdaten wie Hub und Bohrung identisch dem Vierzylinder, die Ventile werden ebenfalls von zwei obenliegenden Nockenwellen und Tassenstößel betätigt. Nur mit der Leistungsreduzierung um ein Viertel der 90 PS starken K 100 konnte man sich nicht zufriedengeben. Eine Literleistung von 100 PS mußten für den Dreizylinder rausspringen. Geänderte Brennräume, ein höheres Verdichtungsverhältnis und ein modifiziertes Auspuffsystem förderten schließlich 75 PS zutage. Bis zur Serienreife des Dreizylinder vergingen noch ein paar Jahre. Erst Ende 1985 stand die K 75 C mit einer lenkerfesten Cockpitverkleidung bei den Händlern. Doch die C kämpfte gleich mit zwei Handicaps um die Gunst der Käufer: zum einen mit ihrem hoher Einstandspreis von 13 290 Mark - Konkurrenzmodelle waren bis zu 4500 Mark billiger -, zum anderen erntete sie heftige Kritik bei der Fachpresse. Lenkerschglagen und starke Lastwechselreaktionen wurden besonders moniert.Mit Einführung der K 75 S, der sportiven Variante mit einer rahmenfesten, schlanken Halbschalenverkleidung, breiteren Hinterradreifen und auch Scheibenbremse hinten wurde das C-Modell gleich mitüberarbeitet. Kürzere Federwege vorn wie bei der S (135 statt 185 Millimeter), ein straffer gedämpftes Federbein und ein mit Silikon gefüllter Gummiring zwischen Steuerrohr und Steuerkopf sollten die Fahrwerksprobleme lösen. Der von BMW als »Fluidbloc« titulierte Lenkungsdämpfer schaffte tatsächlich Abhilfe.Im Lauf ihrer Karriere tauschte die K 75 S ihren schmalen Lenker gegen ein drei Zentimeter breiteres Teil sowie die Mehrspeichen- gegen Dreispeichenräder.Der sportlichen K 75 S folgte noch im Herbst 1986 eine farblich und vor allen Dingen preislich attraktivere nackte Variante. Die K 75, glänzend Schwarz mit orangefarbener Sitzbank, war 1260 Mark billiger als die C und wurde später mit einer niedrigeren Sitzbank und einem 17-Zoll-Vorderrad ausgestattet.Im Herbst 1990 komplettierte die K 75 RT die Dreizylinder-Baureihe. So vollverkleidet wie die K 1100 RT, war das 258 Kilogramm schwere Tourenmodell im Ausland fast schon ein Jahr im Programm. Nicht ohne Grund. Von den über 60 000 gebauten K 75-Modellen wurde nicht einmal ein Fünftel in Deutschland verkauft. Wie heißt es doch gleich: Nichts gilt der Prophet im eigenen Land.
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