MV Agusta Brutale 800 im Test

MV Agusta Brutale 800

Südfrankreich, Côte d’Azur. Die Promenade von Cannes, über die im Mai wieder weltbekannte Schauspieler bei den Internationalen Filmfestspielen flanieren, ertrinkt in Regenfluten. Nun, noch sind wir ja drinnen, Journalisten, die den Mitarbeitern von MV Agusta lauschen, am Vorabend des Fahrtags.

Firmenchef Giovanni Castiglioni berichtet über den Erfolg der erst 2012 vorgestellten 675er-Dreizylinder-Baureihe und Zukunftspläne, siehe Interview auf Seite 72. Und der technische Direktor Marco Cassinelli, gleichzeitig Chef der nur drei Motorenentwickler bei MV, erklärt, wie aus dem 675er ein zusätzlicher, (drehmoment-)stärkerer Triple für die Brutale 800 generiert wurde.

Für die Kraftkur der neuen B3 auf 125 PS und 81 Newtonmeter waren kaum Neuteile nötig. Denn MV hat den Dreizylinder von Anfang an als 800er geplant. Mehr Hub erfordert neue Pleuel und Kolben samt einer geänderten Kurbelwelle. Ansonsten blieb im kompaktesten Motor der gesamten Mittelklasse - 52 Kilogramm leicht und 37,5 Zentimeter schmal - alles beim gar nicht mal so Alten.

Unverändert von der 675er stammen der Zylinderkopf inklusive Stahlventilen (nur die F3 hat Titanventile) und Nockenwellen, die Drosselkörper samt Einspritzdüsen, Öl- und Wasserkühler und das Kassettengetriebe mit übereinanderliegenden Getriebewellen. Nur die Kupplung wurde leicht verstärkt, sicher ist sicher.

Okay, Upside-down-Gabel und Sachs-Federbein sind bei der 800er neu, weil voll einstellbar. Ansonsten stiftete die 675er das komplette „Bodywork“ - den Gitterrohr-rahmen mit den Alu-Platten zur Schwingenaufnahme, Einarmschwinge, Räder, Tank, Lenker, Sitz, Beleuchtung. „Massenzentralisierung“ offenbart sich intuitiv - eng schmiegen sich alle Baugruppen um den filigranen Dreizack von Motor. Stilvoll sind die drei kurzen Orgelpfeifen der komplett aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage. Schöner kann kaltes Metall heiße Gase kaum in die Atmosphäre entlassen. Sie weckt fahrerische Gelüste, die Brutale 800, elegant, verführerisch, begehrenswert. Wer sie sieht, will sie fahren. Aber bei Regen?

Am nächsten Morgen blinzelt die Sonne übers Meer. Der einzige trockene Tag der ganzen Woche! Ein Wunder? Auf jeden Fall ein Geschenk. Schnell einen Zündschlüssel ergattern. Leidenschaft hat, speziell in Italien, eine Farbe: Rot. Bei MV Agusta in Kombination mit Silber als traditionelle Werksfarben. Auch die drei anderen ästhetischen Farbkombinationen sind reizvoll. Aufsitzen! So zierlich die 800er wirkt: Fahrer zwischen 1,65 und 1,95 Meter finden ein sehr passendes Arrangement vor. Der breite, gerade und konisch verjüngte Alu-Lenker liegt gut zur Hand. Vorderradorientiert, kämpferisch und doch entspannt. Man sieht den von ihrem Reichtum gelangweilten Damen erhobenen Hauptes in die Augen. Und der 16,6-Liter bietet sogar langen Beinen Platz unter seinen Ausbuchtungen. Gegenüber frühen 675ern läuft der Motor mechanisch viel leiser, absolut unauffällig. Kein Schaben, kein Mahlen. Klingt schon mal gesund. Kehlig tönt der Auspuff. Nicht laut, doch unverkennbar ein Triple, mit rauchiger Grundnote. Etwas lang fallen die Schaltwege aus. Einfach wie ein Fahrrad fährt das Fliegengewicht an. Mit etwa 185 Kilogramm vollgetankt (MV nennt wie bei der 675er 167-Kilogramm- Trockengewicht) hat der emotionale Motor leichtes Spiel. Untenherum gibt sich der Triple benutzerfreundlich, weil sehr elastisch. Er läuft selbst bei Tempo 50 im sechsten Gang rund.

Reißt man aber bei diesem Tempo im zweiten Gang heftig am Gas, wird das Vorderrad der Italienerin ziemlich leicht. Dieser Druck von unten, dieses Drehmoment ist viel höher als bei der 675er. Ihr gegenüber ist die Endübersetzung der 800er länger, soll der Benzinverbrauch geringer sein.

Sie braucht weniger Drehzahl, obwohl sie maximal bis 13000/min erlaubt. Der aufgestockte Dreizylinder kickt bereits in der Drehzahlmitte voll, fühlt sich kräftig an.

Offenbar harmoniert das Bohrung-Hub-Verhältnis in der neuen Konfiguration sehr gut. Die japanischen 47er-Mikuni-Drosselklappen der Italienerin sind rein elektronisch angesteuert; der Gasgriff dient lediglich als Potenziometer für den Bordrechner. Dies erlaubt vier wählbare Kennfelder („Mappings“) für Zündung/Einspritzung und eine achtstufige Traktionskontrolle.

Besser als bei den ersten 675ern funktioniert die Gasannahme. MV arbeitete fieberhaft an feiner abgestimmter Software mit schnelleren Regel-Intervallen und einer verbesserten Befestigung der Drosselklappenstutzen. Perfekt ist das Ride-by-Wire indes immer noch nicht: Speziell auf Gas-auf-Gas-zu-Gas-auf im Drehzahlkeller reagiert der Bordcomputer leicht verzögert. Was am Scheitelpunkt von Kurven etwas Eingewöhnung erfordert. Direkter setzt der Motor im S-Modus Steuerungsbefehle um; springt dann aber aus dem Schiebebetrieb auch härter und obenraus harscher ans Gas. Ausdrehen ist auf den oftmals immer noch tief überfluteten Sträßchen unmöglich. Zumal sich hier Kurve an Kurve reiht.

Neben der Traktionskontrolle gibt auch die gute Nass-Haftung der an sich sportlichen Pirelli Diablo Rosso 2 viel Sicherheit. Frisch geschälte Korkeichen fliegen vorbei. Kaum kommt man je über den dritten Gang hin-aus. Begeistern kann die Agilität des Fahrwerks. Wie diese „Speedster“, ihre Vmax soll 245 km/h betragen, in die Kurven sticht, ist schon sensationell. Ultradirekt klappt die Brutale 800 ab, macht Kurskorrekturen zum Kinderspiel. So lässt sich die MV herrlich noch im letzten Moment um allzu tiefe Pfützen oder angeschwemmtes Geröll herumzirkeln. Hier treffen ultrakompaktkurzer Radstand auf steilen Lenkkopfwinkel, kurzen Nachlauf und geringes Gewicht. Ein Gedicht! Dieses Fahrverhalten macht an.

Genau wie die Landschaft: immergrüne Macchie im Kontrast zu dem azurblauen Meer, rostroten Felsen und den weißen Gipfeln der Seealpen in den etwas kleinen Rückspiegeln. Auf derben Buckelpisten spricht das straff abgestimmte Sachs-Federbein eher stuckrig an. Es serviert kurze, harte Fahrbahnabsätze handfest trocken.

Schade, keine Zeit, um die Verstellmöglichkeiten auszuprobieren. Bereits in der Grundeinstellung funktioniert die Gabel von Marzocchi komfortabler. Exklusiv für die 800er abgestimmte Simmerringe von SKF sollen das Ansprechverhalten verbessern. Die radial angeschlagenen Vierkolbenbremsen sind keine brutal wütenden Beißer. Aber allemal kräftig und gut dosierbar genug, um das Fliegengewicht rasch und kontrolliert zum Stehen zu bringen.

ABS soll leider erst ab September 2013 Einzug halten. Spätestens mit Blockierschutz dürfte die Brutale 800 als neue fahraktive Mitte sowohl die Triumph Street Triple als auch die Speed Triple attackieren. Nun, der Vergleich mit der Street Triple R folgt bereits in MOTORRAD 3/2013. Übrigens bleibt die 675er-Brutale im MV-Programm. Die 800er kostet bloß 1000 Euro mehr als die kleine Schwester - 9990 statt 8990 Euro. Da könnte der rassige 800er-Roadster der 675er-Baby-Brutale leicht den Rang als meistgebaute MV ablaufen: Von der entstanden seit Frühjahr 2012 rund 2500 Exemplare. Die 800er kann erst recht betören, auch wenn sie für die Reichen und Schönen vom Jetset der Côte d’Azur vielleicht fast zu günstig ist.

Was ist anders bei der 800er Brutale?

• Hub von 45,9 auf 54,3 Millimeter erhöht, Bohrung blieb bei 79,0 Millimeter

• Hubraum nun 798 statt 675 Kubikzentimeter

• Verdichtung von 12,3:1 auf 13,3:1 erhöht

• 125 PS bei 11600/min und 81 Newtonmeter bei 8600/min statt 110 PS bei 12 600/min und 64 Nm bei 8600/min

• Kupplung wegen höheren Drehmoments durch eine weitere Reibscheibe verstärkt

• Endübersetzung länger: hinteres Kettenrad mit 41 statt 43 Zähnen

• Pleuel, Kolben und Kurbelwelle: Pleuel nun 105,3 Millimeter statt 109,3 mm lang

• Voll einstellbare Gabel von Marzocchi; (675er: nicht einstellbar)

• Sachs-Federbein mit Ausgleichsbehälter, komplett einstellbar (675er: nur Federbasis)

• Andere Serienreifen: Pirelli Diablo Rosso 2 statt Angel ST

• Neue Farben und Varianten: Silber/Weiß mit rotem Gitterrohrrahmen, Rot/Silber und Weiß/Rot mit schwarzem Gitterrohrrahmen zu je 9990 Euro; Versionen mit Schalt-Assistent kosten jeweils 10390 Euro; Version „Italia“ (Foto) mit weißen Rädern und blauer Sitzbank kostet inkl. serienmäßigem Schalt-Assistent 10990 Euro

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.
Bohrung x Hub 79,0 x 54,3 mm
Hubraum 798 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,3:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 11 600/min
Max. Drehmoment 81 Nm bei 8600/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße + Gewichte
Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 125/125 mm, Sitzhöhe 810 mm, Trockengewicht 167 kg, Tankinhalt 16,6 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Grau/Weiß, Rot/Silber, Weiß/Rot, Weiß/Blau
Preis 9990 Euro
Nebenkosten 275 Euro

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