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Naked-Bikes: KTM Duke 125/200

KTM Duke 125 und 200 im Test

Die kleinen Dukes von KTM gleichen sich wie Zwillinge. Was die 200er besser kann als die 125er und wie viel Spaß man mit wenig PS hat, lesen Sie hier.

Testfahrer Sven Loll steht in der MOTORRAD-Tiefgarage. "Welche ist jetzt die 200er?", will er wissen. Die beiden Duke-Schwestern stehen dicht beieinander. Von hinten lassen sie sich gar nicht unterscheiden. Also rausschieben. Von vorn sind sie ebenfalls identisch. Letztlich ist es die auf den Tank gedruckte Hubraumangabe, die den Unterschied auf den ersten Blick ausmacht. Schaut man genau hin, verraten der etwas dickere Zylinder und der Edelstahlkrümmer den Unterschied. Die 125er hat nur einen 32-Millimeter-Krümmer, die 200er einen 38er. "Egal", meint Sven, "wenn sie laufen, wird man den Unterschied hören."

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Dazu sind gute Ohren notwendig. Denn die 200er klingt nur unwesentlich dumpfer als ihre kleine Schwester. Gang reinklicken, raus aus der Tiefgarage. Auf den ersten 200 Metern müssen mehrere Betonpfeiler umzirkelt werden. Erster Eindruck: In puncto Handling nehmen sich beide anscheinend nicht viel. Kein Wunder, denn das Chassis der kleinen KTM-Duke-Modelle ist bis auf wenige winzige Details identisch, Werte wie Radstand, Lenkkopfwinkel oder Nachlauf stimmen haargenau überein. Und die zwei Kilogramm Mehrgewicht der 200er merkt man nicht, vollgetankt wiegt sie 139 Kilogramm. Ein fantastischer Wert, der ungezügelten Fahrspaß verspricht. Fantastisch? Ja, blicken wir mal über den Tellerrand. Einsteigermodelle von Honda und Kawasaki beispielsweise sind deutlich schwerer: Die CBR 250 R wiegt vollgetankt 166 Kilo, die Ninja 250 R vergleichsweise fette 172 Kilo. Lediglich Yamaha unterbietet das Gewicht der Duke: Die WR 250 R bringt vollgetankt nur 136 Kilogramm auf die Waage. Doch egal, die Geländemaschine spielt mit 6850 Euro Einstandspreis in einer ganz anderen Liga. Denn mit nur 4395 Euro ist die 200er Duke gerade mal 400 Euro teurer als ihre kleine Schwester.

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Äußerliche Unterscheidungsmerkmale zwischen 200er und 125er: dickerer Krümmer und Zylinder.

Raus aus der Tiefgarage, hinein ins Verkehrschaos. Stuttgart, eine einzige Baustelle. Wieselflink stechen die beiden Dukes durch die Blechlawinen zur Pole Position. Und beim Ampelspurt wird klar, wie stark sich die Mehrleistung der Großen auswirkt: Während die 200er von 0 auf 50 km/h in 3,8 Sekunden beschleunigt, nimmt sich die kleine Schwester hierfür eine Sekunde länger Zeit. Eine Sekunde - eine automobile Kombilänge. Wenn man von der 125er auf die Große umsteigt, sind deren Vibrationen im direkten Vergleich etwas kerniger, dennoch kaum der Rede wert. Sven stoppt am Stadtrand. Mal sehen, wie schnell die 100 auf dem Tacho steht.

Will man mit der 125er zügig beschleunigen, sollte man bei mindestens 7000/min einkuppeln. Bei der 200er reichen 5000/min. Beide Motoren haben einen Gummiband-Charakter, gefühlsmäßig kann man sie endlos drehen. Und trotz der geringfügig längeren Sekundärübersetzung der 200er muss bei beiden Modellen bis in den fünften Gang geschaltet werden, damit die 100-km/h-Marke auf dem Tacho erscheint. Auf der anderen Seite kann die 200er überraschend schaltfaul gefahren werden. Man ertappt sich sogar in der Stadt dabei, im sechsten Gang mitzuschwimmen. Da ruckelt nichts. Kein Kettenpeitschen, kein Motorstottern. Doch um richtig loszulegen, muss man die Motoren drehen, beide Singles produzieren ihre Höchstleistung, erst kurz bevor der Begrenzer eingreift. Der unbestechliche MOTORRAD-Prüfstand attestiert der 200er später ansehnliche 28 PS bei 10 100/min und ihrer kleinen 125er-Schwester immerhin 16 PS bei 9900 Touren. Somit hat die 200er-Duke 57 Prozent Mehrleistung bei fast identischem Gewicht. Das spiegelt sich natürlich in den Fahrleistungen wider: Die 200er beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 9,0 Sekunden, die 125er braucht dafür 17,9 Sekunden. Das sind Welten.

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So sieht die artgerechte Haltung der beiden KTM Dukes aus: Vorderreifen schonen.

Volltanken. Ein 17-Jähriger in viel zu weiten Hosen steht neben der Zapfsäule, stellt sich als Tim vor und ist neugierig, denn er fährt selbst eine 125er-Duke. "Ich weiß, es ist verboten", sagt er, "aber kann man den dickeren Kolben plus Zylinder der 200er nicht einfach mit dem Motor der 125er verheiraten?" Theoretisch vielleicht. Aber damit ist es nicht getan. Zwar sind die Rumpfmotoren beinahe identisch, doch um die 125er zur 200er zu tunen, bräuchte man nicht nur Kolben und Zylinder, sondern neben einer anderen Kurbelwelle (die 200er hat mit 72 gegenüber 58 Millimetern Kolbendurchmesser 1,8 Millimeter mehr Hub) auch den ganzen Zylinderkopf (größere Ventile) sowie Krümmer und Drosselklappenkörper. Allein diese Ersatzteile kosten mehr als 1600 Euro .

Tim bleibt stirnrunzelnd zurück, die beiden Dukes setzen ihren Testflug ins Kurvenparadies fort. Das Lenkverhalten ist bei beiden federleicht, das Handling fast Mountainbike-like. Anvisieren, abwinkeln, Gas aufziehen - ein flüssiger, traumwandlerisch sicherer Vorgang. Wobei die auf der 125er (MOTORRAD-Dauertestmaschine) montierten Michelin Pilot Power im Grenzbereich doch mehr Grip-Reserven bieten als die indischen MRF-Serienreifen, die vor allem bei Nässe nicht besonders gut haften. Die Bremsen sind standfest und lassen sich gut dosieren. Angeblich soll in nicht allzu ferner Zukunft auch ein ABS lieferbar sein. Um mit der 125er zügig unterwegs zu sein, muss man ständig am Drehzahllimit fahren. Hier geht tatsächlich nur etwas im letzten Drehzahldrittel. Wesentlich entspannter gibt sich da die 200er, deren Leistung gerade so ausreicht, um Lkws auf der Landstraße sorgenfrei zu überholen.

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KTM Duke 200: Radial verschraubter Bremssattel, USD-Gabel - alles toll. Doch leider sprach die Gabel der 200er-Testmaschine nicht sehr sensibel an.

So einen Schritt überlegt man sich mit der 125er zweimal, denn für den Überholvorgang muss reichlich Strecke einkalkuliert werden. Aber gerade die geringe Leistung animiert dazu, ständig den Schwung mitzunehmen und stets auf der Ideallinie zu bleiben - ein legaler, höllischer Spaß. Abbiegen auf die Schlechtwegstrecke: Die Gabeln sind angeblich identisch, die Stoßdämpfer geringfügig unterschiedlich abgestimmt. Sänftenmäßiges Gleiten darf man bei beiden Dukes nicht erwarten, schließlich ist die Fahrwerksabstimmung sportlich straff. Bemängelnswert ist das Ansprechverhalten der 200er-Gabel, die beim Testexemplar hohe Losbrechkraft aufwies und sehr unsensibel ansprach. Am Schluss bleibt die Frage, wer die für den asiatischen Markt konzipierte 200er in Europa kaufen wird. Klar ist: Bereits die kleine Schwester ist nicht nur in Asien beliebt, sondern auch in Deutschland ein Hit. Von Januar bis Juli 2012 wurden 1084 Exemplare zugelassen - Platz eins der 125er-Zulassungsstatistik. Aber auch die 200er wird wohl ihre Fangemeinde finden.

Fazit
Günstig, cool, quirlig, sparsam und sportlich - die 200er ist das ideale Zweitmotorrad für Landstraße, Stadtverkehr und als Wohnmobil-Passagier. Kaum ein Motorrad lässt sich so federleicht fahren und verströmt derart viel jugendlichen Charme.

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Daten und Messwerte

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Zwar ist die 200er ebenso wie die 125er für den asiatischen Markt konzipiert, doch auch hier zu Lande wird sie ihre Fangemeinde finden.
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MOTORRAD-Messungen: Leistung der KTM Duke 125 und 200.

Die Leistungssteigerung gegenüber der 125er erfolgte proportional zum größeren Hubraum. Trotz größerer bewegter Bauteile konnte die Quirligkeit und Drehfreude des 125ers auf den 200er übertragen werden. Zudem lässt sich der 200er angenehm schaltfaul fahren.

Motor

  KTM 125 Duke KTM 200 Duke
Bauart Einzylinder- Viertaktmotor Einzylinder- Viertaktmotor
Einspritzung Ø 33 mm Ø 35 mm
Kupplung Mehrscheiben- Ölbadkupplung Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 58,0 x 47,2 mm 72,0 x 49,0 mm
Hubraum 125 cm3 200 cm3
Verdichtung 12,6:1 11,5:1
Leistung 11,3 kW (15 PS) bei 10500/min 19,0 kW (26 PS) bei 10000/min
Drehmoment 12 Nm bei 8000/min 20 Nm bei 8000/min

Fahrwerk

  KTM 125 Duke KTM 200 Duke
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen vorne/hinten Ø 280/230 mm Ø 280/230 mm
Räder 3.00 x 17; 4.00 x 17 3.00 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17 110/70 R 17; 150/60 R 17
Bereifung MRF revz-FC MRF revz-FC

Maße und Gewicht

  KTM 125 Duke KTM 200 Duke
Radstand 1361 mm 1361 mm
Lenkkopfwinkel 65,0 Grad 65,0 Grad
Nachlauf 100 mm 100 mm
Federweg vorne/hinten 150/150 mm 150/150 mm
Sitzhöhe 800 mm 800 mm
Gewicht vollgetankt 137 kg 139 kg
Zuladung 145 kg 143 kg
Tankinhalt/Reserve 10,5/1,5 Liter 10,5/1,5 Liter
Service-Intervalle 5000 km 5000 km
Preis 3995 Euro 4395 Euro
Preis Testmotorrad 3995 Euro 4395 Euro
Nebenkosten 200 Euro 200 Euro

MOTORRAD-Messwerte

  KTM 125 Duke KTM 200 Duke
Höchstgeschwindigkeit 115 km/h 129 km/h
Beschleunigung 0-50 km/h 3,8 sek 2,8 sek
0-100 km/h 17,9 sek 9,0 sek
Durchzug 50-100 km/h 25,6 sek 8,5 sek
Verbrauch Landstraße 2,6 Liter/Super 2,8 Liter/Super
Reichweite Landstraße 404 km 375 km
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