Neue Honda CB 500 S

Beförderungsmittel

Eine Halbverkleidung soll Hondas eher hausbackenen Halbliter-Twin zum Blickfang CB 500 S adeln.

Manchmal, das weiß jeder, der längere Autobahn-Etappen kennt, nutzt ein kleines Stück Plastik enorm und steigert den Komfort. Manchmal, das weiß jeder, der Motorräder verkaufen muß, macht es sich auch als wohlfeile Verkaufshilfe verdient. Und nachdem der Honda-Verkäufer im laufenden Jahr kaum selber den Unterschied zwischen hauseigener CB 500 und Kawasakis ER-5 definieren konnte, weist er ab sofort auf die CB 500 S: Mit schnittiger Halbschale, mit 9790 Mark nur 850 teurer als das Basismodell, das gibt’s nur bei uns, nicht bei der ER, auch nicht an Suzukis Preisbrecher GS 500 E, höchstens bei der deutlich sportlicheren, kaum Sozius-tauglichen Kawa GPZ 500.
Der Kunde wird erfreut aufmerken, und schon eine kleine Probefahrt offenbart echte Vorzüge, denn ab Tempo 120 geht es auf der S eindeutig ruhiger zu als auf ihrer unverkleideten und weiterhin angebotenen Schwester. Selbstverständlich erwartet niemand einen Komplettschutz à la ST 1100, aber auch der glatte, fast wirbelfreie Luftstrom, den die CB-Schale an den Fahrer weiterleitet, erleichtert schon ungemein. Größere Fahrer trifft er im oberen Brustbereich, kleinere werden am Kopf angeströmt - und sind somit etwas benachteiligt.
Manchmal übrigens, das wissen alle, seit Formel 1-Details unseren Alltag bestimmen, sorgen schon kleine Plastikteilchen für mehr Abtrieb und beeinflussen das Fahrverhalten spürbar. Das schafft die S-Verkleidung nicht: Nach wie vor pendelt die CB unter einem Solisten oberhalb von 150 km/h ganz leicht und harmlos vor sich hin.
Seit Verkaufsstart bauen italienische Werker in der Honda-Fabrik Atessa den Zweizylinder-Allrounder zusammen. Da lag es nun wohl nahe, wegen einer Bremsanlage bei europäischen Zulieferern nachzufragen. Brembo bekam den Zuschlag, die unauffällige, aber ordentliche Trommel hinten ersetzt eine ebenso arbeitende Scheibenbremse. Vorn gelang die Umrüstaktion nicht ganz so elegant: An der alten Anlage gab’s nichts aussetzen, nunmehr wird schon bei moderat sportlichem Einsatz ein halbwegs klar definierten Druckpunkt vermißt. Gezieltes härteres Bremsen fällt mit dieser Doppelkolbenzange ziemlich schwer, und auch auf rutschiger Straße beruhigt so ein teigiges Ding nicht gerade.
Ansonsten bleibt die CB 500 ganz die alte, mit agilem Motor, sehr handlichem Fahrwerk und gutem Finish. Erste Wahl also (siehe auch Vergleichstest in MOTORRAD 22/1996). Und allererste Sahne wäre, wenn Honda endlich die schlappen hinteren Federbeine gegen solche mit mehr Federprogression und strafferer Zugstufendämpfung austauschen würde. Damit’s im Zwei-Personen-Betrieb nicht mehr durchschlägt und nachwippt. Auch dafür ließe sich bestimmt ein europäischer Zulieferer finden.

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