Der Paparazzo: Suzuki GSX-S 1000

Sie sieht gut aus, aber doch ein wenig anders als die Computerretusche, mit der MOTORRAD (Ausgabe 14/2014) die Premiere der lange erwarteten nackten 1000er von Suzuki ankündigte. Etwas mehr von der längst eingestellten B-King, dafür etwas weniger Ähnlichkeit mit der kleinen Schwester GSR 750. Oder anders ausgedrückt: Die neue GSX-S 1000 pflegt im Kreise der japanischen Konkurrenz einen ganz eigenständigen Auftritt.

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Neuheiten: Suzuki GSX-S 1000 Schwester S

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Geduckt und gedrungen steht sie da, mit hoch erhobenem Heck, betont die durchgehende Linie vom Rücklicht bis zum Bugspoiler. Das ist nicht so filigran, wie es eine Honda CB 1000 R vormacht, und nicht so extrovertiert, wie es die Kawasaki Z 1000 zelebriert. Die GSX-S 1000 gibt sich deutlich bulliger, mit einem eindeutigen Fahrzeug-Schwerpunkt kurz hinter dem Vorderrad. Sie ist ganz Suzuki – und das ist gut so.

Ihr Metier: der Macho-Auftritt vor dem Eiscafé

Was fällt besonders auf? Natürlich die sehr steil angestellte Heckpartie, die den Streetfighter-Charakter der Neuen ausdrücklich betont, aber so mancher hauptamtlichen Sozia schon jetzt durchaus Kopfzerbrechen bereiten dürfte. Das minimalistische, hohe und steil angestellte Sitzbrötchen dürfte nur äußerst selten besessen werden, so viel ist klar. Aber im touristischen Zweierlei liegt sicher auch nicht das Hauptbetätigungsfeld der neuen GSX-S 1000. Ihr Metier ist der Macho-Auftritt vor dem Eiscafé oder die Attacke auf der Hausstrecke, und für beides bringt sie offensichtlich gute Voraussetzun­gen mit. Zum Beispiel die massive Bananen-Schwinge, die sich harmonisch um den ­flachen, geschwungenen Endschalldämpfer schmiegt. Oder die kräftige Upside-down-Gabel, die radialen Brembo-Vierkolbenstopper oder den mächtigen Alu-Brückenrah­men. Aber die zentrale Rolle kommt natürlich dem Motor zu, und in dieser Hinsicht bedient sich Hamamatsu eines Tricks, auf den man nicht ohne Weiteres kommt. Nicht die aktuelle Supersport-Schwester GSX-R 1000 ist hinsichtlich der Kraftquelle Organ­spen­derin, sondern, wie am Arrangement von Anlasser- und Kurbelwelle deutlich zu erkennen, die Superbike-Ikone K5. Für die jüngeren unter den Lesern: Das war jener nicht ganz so kurzhubig ausgelegte Reihenvierer, der die Supersportlerwelt bezüglich der Leistungsentfaltung und Fahrbarkeit in neue Regionen führte. Das war freilich vor der Euro-3-Abgasnorm, aber den traditionell guten Suzuki-Motorenleuten sollte es gelungen sein, die alten Tugenden über die neue Hürde zu retten. Vor allem, wenn man davon ausgeht, dass der Motor nun nicht mehr nominelle 178 PS abliefern muss, sondern sich mit runden 150 Pferdestärken ­bescheiden kann. Mehr hat die japanische Konkurrenz nämlich auch nicht zu bieten.

Für diesen japaninternen Fight scheint die neue GSX-S 1000 also gut gerüstet, zumal sie auch hinsichtlich der Assistenzsysteme up to date ist. Neben dem obligatorischen ABS ist nämlich ziemlich sicher auch eine Traktionskontrolle mit an Bord, die zumindest der Honda CB 1000 R und der Yamaha FZ1 abgeht. Damit, dass andere europäi­sche Konkurrenten wie die BMW S 1000 R oder die KTM 1290 Super Duke R in dieser Hinsicht – aber auch bei Gewicht und Leis­tung – in einer anderen Liga spielen, muss die GSX-S 1000 leben. Dafür sollte sie zwingend mit einer anderen, in letzter Zeit etwas verloren gegangenen Suzuki-Tugend glänzen: mit einem tollen Preis-Leistungs-Verhältnis.

Die Konkurrenz

Höhne

Honda CB 1000 R.

Honda CB 1000 R

Vierzylinder-Reihenmotor, 998 cm³, 92 kW (125 PS) bei 10 000/min, 99 Nm bei 7750/min, Rückgratrahmen aus Aluminium,
Gewicht 220 kg, Preis 11 690 Euro.

Höhne

Kawasaki Z 1000.

Kawasaki Z 1000

Vierzylinder-Reihenmotor, 1043 cm³, 105 kW (142 PS) bei 10 000/min, 111 Nm bei 7300/min, Leichtmetall-Brückenrahmen,
Gewicht 222 kg, Preis 12 395 Euro.

Höhne

Yamaha FZ1.

Yamaha FZ1

Vierzylinder-Reihenmotor, 998 cm³, 110 kW (150 PS) bei 11 000/min, 106 Nm bei 8000/min, Leichtmetall-Brückenrahmen,
Gewicht 230 kg, Preis 10 995 Euro.