Gerade eben hat Yamaha in Kroatien die neue MT-09 präsentiert – ein Foto findet sich rechts oben, der Fahrbericht folgt dieser Geschichte ab Seite 16. So viel sei jetzt schon verraten: Der neue Dreizylindermotor hat bei Testchef Gert Thöle einen ausgesprochen positiven Eindruck hinterlassen.
Die MT-09 wird diesen Motor nicht für sich behalten. Schon bei dessen Präsentation auf der Intermot Anfang Oktober letzten Jahres wurde er als Antrieb einer ganzen Modellreihe beschrieben; es stellt sich also die Frage, welches Modell als Nächstes an der Reihe ist. Zumal Yamaha-Mitarbeiter mit der Ankündigung, es werde in diesem Herbst „noch einiges kommen“, die Erwartungen schüren.
Was meinen sie mit „noch einiges“? Diese Frage spaltet die MOTORRAD-Redaktion in zwei Fraktionen: Die einen sagen, die nächste Yamaha mit dem 850er-Dreizylinder sei ein Funbike nach Art der Ducati Multistrada, Kawasaki Versys 1000 oder Triumph Tiger 1050 Sport. Ihre Vermutung gründet sich vor allem auf die Verkaufszahlen, die in diesem Segment weltweit noch beachtliche Höhen erreichen. Die zweite Fraktion erwartet vor dem Funbike einen Sportler. Für diese Vermutung spricht vor allem die Tatsache, dass sie auf Informationen aus Yamaha-Händlerkreisen basiert und das künftige Modell bereits mit einer konkreten Bezeichnung versehen wird: Yamaha YZF-R3. Zwar sind die Verkaufszahlen von Sportlern und Supersportlern weltweit seit Jahren stark rückläufig, und mit dem Niedergang der 600er-Verkäufe in Italien und Spanien gilt die Klasse in Europa nicht nur bei Pessimisten als tot.
Die beschriebenen Entwicklungen betreffen jedoch fast ausnahmslos hochpreisige Motorräder. Eine Kawasaki ZX-6R 636 kostet laut offizieller Preisliste 13195 Euro, eine Yamaha YZF-R6 12290 Euro. Die YZF-R3 hingegen wäre deutlich günstiger. Wenn sie dem Preisniveau der MT-09 folgen würde, die mit ABS 7995 Euro kostet, dürfte die Sportversion, die sich ansonsten eng an das Ursprungsmodell anlehnt, für unter 9000 Euro zu haben sein. Damit wäre ein neues Sportlersegment mit besseren Marktchancen eröffnet. Übrigens beträgt der Preisunterschied zwischen der Honda Hornet 600 und der fast baugleichen CBR 600 F, die in Sachen Baukastenstrategie durchaus als Vorbilder dienen können, nur 300 Euro.
Für die Vermutung, dass die Yamaha-Produktplaner einer YZF-R3 den Vorrang vor einem Funbike einräumen, spricht auch die Tatsache, dass die Sportlerin der MT-09 technisch nähersteht und deshalb rascher zu produzieren ist. Rad- und Reifendimensionen, Bremsen und Federelemente der MT-09 könnten unverändert oder mit geringen optischen Retuschen übernommen werden, während ein Funbike zumindest längere Federwege bräuchte, die nicht ohne größere Eingriffe in Fahrwerksgeometrie und Ergonomie zu realisieren wären. Noch größeren Entwicklungsaufwand würde eine Reiseenduro, eine Art XT 850 Z, fordern. Alles möglich, ja sogar wahrscheinlich, aber wohl noch nicht in diesem Herbst für die Saison 2014 und schon gar nicht alles gleichzeitig. Wobei der Autor speziell in diesem Punkt sehr gerne unrecht hätte.
Die Nachfolgerin der YZF-R1 ist definitiv nicht vor Herbst 2014 zu erwarten – so viel ist jetzt schon klar. Dennoch ist sie heute bereits ein Thema, das Computerretuscheuren ab und zu in den Fingern juckt. MOTORRAD zeigt hier eine eher konservative Gestaltung in zwei Farbvarianten. Gleichsam als Ausdruck eines Wunschtraums vieler Yamaha-Anhänger.
Dazu eine kurze Rückblende: Kurz bevor Yamaha Ende des Jahres 2008 die heute noch aktuelle R1 vorstellte, war den Fans und der Fachwelt eigentlich klar, dass ihr Design sich entweder die ein Jahr zuvor präsentierte, höchst spektakulär gezeichnete YZF-R6 oder die MotoGP-Werksmaschine M1 zum Vorbild nehmen würde. Doch Letzteres war nur im Bereich des Motors der Fall – Stichwort „Crossplane-Kurbelwelle“. Das Design, besonders die üppige Heckpartie, geriet zwar modern, doch nicht sehr gefällig, und viele Fans wünschen sich nach wie vor ein weiterentwickeltes R6-Outfit oder gleich eine M1-Replica. Nach den ersten Erlkönigfotos zu urteilen, scheint sich Yamaha tatsächlich an der zierlichen R6 zu orientieren und eine Abgasanlage mit seitlichem Endschalldämpfer für die R1 zu konstruieren, welche die hochgelegten Auspuffenden der heutigen R1 ersetzen. Das ermöglicht ein zierliches Heck, macht aber auch eine komplette Neukonstruktion der Schwinge und ihres Hebelsystems nötig.
Themenwechsel: Es war ein sogenannter Business-Briefing-Termin in Tokio, anlässlich dessen Yamaha beiläufig, aber offiziell einen neuen Zweizylinder-Reihenmotor präsentierte. Zusätzliche Informationen gab es nur spärlich, aber die Kollegen der japanischen Motorradzeitschrift „Young Machine“ durften den Motor immerhin fotografieren. Auf einem der Fotos, das auch einen Teil einer Schautafel zeigt, ist die Ziffernkombination 90 x 71 zu erkennen, allerdings ohne Maßeinheit. Die Vermutung, es handle sich um Bohrung und Hub, liegt nahe, wird aber durch eine weitere Information eher unwahrscheinlich. Per Größenvergleich mit einer Kompaktkamera ermittelten die findigen japanischen Kollegen, dass die Mittelachsen der beiden Auspuffkrümmer nur 80 Millimeter auseinanderliegen. Das macht eine Bohrung von 90 Millimetern in dem schmalen Zylinderblock nahezu unmöglich, zumal die Lage der Zündkerzen erkennen lässt, dass die Auslasskanäle auch nicht innerhalb des Zylinderkopfs zusammengeführt werden. Eher schon ist es wahrscheinlich, dass der Motor 71 Millimeter Bohrung und 90 Millimeter Hub besitzt, also langhubig ausgelegt wäre. Damit käme er auf 712 cm³ Hubraum. Zugegeben eine kühne Vermutung, weil Motorradmotoren außerhalb des Chopper- und Cruiser-Segments fast ausschließlich Kurzhuber sind.
Andererseits hat Honda mit den Motoren der NC-700-Modelle erst im vorletzten Jahr gezeigt, wie die moderne Version eines Langhubers aussehen und arbeiten kann. Deren Bohrung-/Hubverhältnis fällt mit 73 zu 80 Millimetern nicht ganz so extrem aus wie die vermuteten Werte des Yamaha-Motors, doch auch die sind keinesfalls aus der Welt. Begründet hat Honda die langhubige Auslegung mit dem günstigeren Benzinverbrauch, der durch die kürzeren Flammwege und die dadurch optimierte Verbrennung möglich geworden sei.
Außerdem würden die Fahrer dank des hohen Drehmoments, das der Langhuber schon bei niedrigen Drehzahlen erreiche, früh hochschalten und dadurch ebenfalls Benzin sparen. Die markante Ausbuchtung des Kettenschachts auf der Höhe der Auslassnockenwelle legt außerdem die Vermutung nahe, dass der neue Yamaha-Twin variable Auslass-Steuerzeiten erhält, die durch einen Mechanismus auf dem Kettenrad der Auslassnockenwelle bewirkt werden. Das würde der weiteren Optimierung des Drehmomentverlaufs dienen.
Diese Indizien und die kompakten Ausmaße des Zweizylinders qualifizieren ihn für einen weiten Einsatzbereich vom Einsteiger-Straßenmotorrad à la Honda NC 700 oder Kawasaki ER-6 bis zu einer leichten zweizylindrigen Nachfolgerin der XT-660-Modelle. Die japanischen Kollegen versehen solche Vermutungen allerdings mit einem Fragezeichen. Als Computerretusche mit diesem Motor haben sie eine ganz andere Maschine ausgeführt – einen Sportler, was sonst?
