Möglichst nah am Original bleiben: Nach diesem Motto lassen der englische Unternehmer Mark Upham und der französische Entwickler Thierry Henriette eine Motorradmarke wiedererstehen, die es seit 74 Jahren nicht mehr gab, deren Name aber bis heute einen faszinierenden Klang hat. Brough Superior. Und zwar mit einem luxuriösen Naked Bike, das auf der Mailänder Messe im November vorgestellt wurde und das voraussichtlich 2015 auf den Markt kommt. Die Stückzahlen dürften allerdings begrenzt sein, denn die neue Brough kostet rund 50000 Euro.
Die ursprüngliche Marke Brough Superior gab es übrigens nur 20 Jahre lang. Zwischen 1919 und 1939 wurden in Nottingham insgesamt gerade mal 3000 Motorräder gebaut. Aber was für welche: die schnellsten, begehrtesten und exklusivsten der damaligen Zeit. Firmengründer George Brough setzte leistungsstarke, meist überarbeitete Motoren anderer Hersteller in hochkarätige Fahrwerke. Die Kosten spielten für ihn keine Rolle; Hauptsache, seine Motorräder waren der Konkurrenz überlegen – daher der Namenszusatz „Superior“.
Entsprechend betucht musste die Kundschaft sein, denn Brough wusste sie nicht nur durch Qualität, sondern auch durch geschicktes Marketing zu gewinnen. So hielten seine Motorräder praktisch alle damaligen Geschwindigkeitsrekorde und standen zudem in dem Ruf, sich angesichts ihrer exorbitanten Fahrleistungen nur für gute Fahrer zu eignen. Zu den berühmtesten Kunden zählten der Dramatiker und Nobelpreisträger George Bernard Shaw und der legendäre T. E. Lawrence, besser bekannt als „Lawrence von Arabien“. Dem geheimnisumwitterten Spion, Offizier und Schriftsteller gehörten sieben Brough Superiors. Auf einer davon kam er 1935 bei einem unverschuldeten Sturz ums Leben.
SS stand für Supersport, die Zahl 100 für mindestens 100 Meilen
Star der Brough-Produktion war die SS 100, die 1924 vorgestellt wurde und sich als echtes Superbike entpuppte. SS stand für Supersport, die Zahl 100 garantierte, dass das Motorrad mindestens 100 Meilen, also 160 km/h schnell lief – für die Landstraßen jener Zeit eine halsbrecherische Geschwindigkeit. Möglich machten das verschiedene 1000er-Twins von JAP und Matchless, außerdem sorgte vorn ein hausgemachter Nachbau der Springergabel von Harley-Davidson für exzellentes Handling, hinten eine optional erhältliche Federung für Komfort und überragende Straßenlage. Die komplette SS 100-Produktion bestand aus Einzelstücken, denn Brough passte jede Maschine den Wünschen der Kunden an. Mindestens 175 Pfund waren dafür fällig, deutlich mehr, als ein englischer Arbeiter im Jahr verdiente. 1939 jedoch war Schluss mit lustig: Das Brough-Werk musste fortan im Dienst der britischen Kriegsmaschinerie Motorenteile für das Jagdflugzeug Spitfire herstellen, das Rolls-Royce im nahen Derby baute. Nach dem Zweiten Weltkrieg unternahm George Brough mehrere Anläufe, die Motorradproduktion wieder ins Laufen zu bringen, scheiterte aber, weil kaum geeignete Motoren verfügbar waren. So blieb seine Firma ein Zulieferbetrieb, den er bis zu seinem Tod 1970 leitete.
Brough Superior S. S. 100: starke Leistung und Spitzenqualität
Nun, zu ihrem 90. Geburtstag, ist die Brough Superior S. S. 100 wieder da, diesmal mit Punkten hinter dem S. Firmenbesitzer Mark Upham, der die Marke 2008 kaufte, will mit starker Leistung und Spitzenqualität punkten – genau wie das historische Vorbild. Hochwertige Materialien wie Titan und Magnesium, eigenwillige technische Lösungen und ein radikales Design machen die Maschine zum Blickfang. Angetrieben wird sie von einem 1000-cm³-Zweizylinder. Der 88-Grad-V-Twin stammt von Akira Technologies in Bayonne am französischen Atlantik, jenem Konstruktionsbüro, das auch den Motor der Kawasaki ZX-10R aufbaute, mit der Tom Sykes 2013 Superbike-Weltmeister wurde.
Für die Entwicklung des gesamten Motorrads zeichnet Thierry Henriette verantwortlich, Inhaber der bekannten Firma Boxer Design in Toulouse. Die von ihm und Mark Upham gewählte Optik orientiert sich stark an der Vorkriegs-Brough. So sieht der lang gezogene, vernickelte Tank genauso aus wie beim Original – einschließlich der schwarzen Lackierung auf der Oberseite, die störende Lichtreflexe verhindern soll. Die Technik hingegen präsentiert sich modern. Der wassergekühlte Vierventil-Motor fungiert als tragendes Element, die Zylinder sind in ein Kurbelgehäuse mit Semi-Trockensumpfschmierung integriert. Weitere Besonderheit: Die Motorleistung wird im Werk jeweils den Wünschen des Kunden angepasst. „Brough Superior ist eine Prestigemarke“, sagt Besitzer Mark Upham stolz. „Genau wie George Brough zu seiner Zeit werden wir auf individuelle Bedürfnisse eingehen und das Motorrad sozusagen maßschneidern.“ Was bedeutet, dass der Kunde entweder die vollen 140 PS des Zweizylinders ordern oder es bei gemütlicheren 100 PS belassen kann. Unterschiedliche Mappings, mit denen sich wie bei aktuellen Motorrädern verschiedene Leistungskurven abrufen lassen, sind aber nicht vorgesehen.
Optisch erinnert das Motorrad an die klassische Brough Superior
Ein Blickfang ist die ungewöhnliche Vorderradaufhängung mit Doppellängslenker, entwickelt im Jahr 1979 von dem französischen Ingenieur Claude Fior; in der Brough-Version besteht sie aus Magnesium und Titan. Die filigran wirkende Magnesium-Schwinge ist direkt im Kurbelgehäuse gelagert. An Gabel und Schwinge arbeitet je ein extra für die S. S. 100 entwickeltes, voll verstellbares Federbein von Öhlins. Für die Bremsanlage überlegten sich Mark Upham und Thierry Henriette wiederum etwas Ausgefallenes: Nicht weniger als vier schwimmend gelagerte Bremsscheiben des französischen Herstellers Beringer aus einem Aluminium-Keramik-Verbund kommen vorn zum Einsatz. Die einzelnen Scheiben haben dafür einen ungewöhnlich kleinen Durchmesser von 230 Millimetern. Reicht das denn, um ein 180 Kilo schweres Motorrad mit 140 PS angemessen zu verzögern?
„Mehr als das“, versichert Entwickler Henriette. „Unsere Lösung liefert 20 Prozent mehr Bremskraft als konventionelle 320er-Scheiben.“ Doch das soll nicht alles gewesen sein: „Durch die kleineren Bremsscheiben verringert sich das Gewicht der ungefederten Massen und vor allem das Trägheitsmoment: Es fällt dreimal geringer aus als mit 320er-Scheiben.“ Genau das, so Henriette, wirke sich sehr positiv auf die Fahreigenschaften aus: „Die neue Brough Superior lässt sich leichter und präziser lenken als vergleichbare Motorräder mit großen Bremsscheiben, der Fahrer ermüdet nicht so schnell.“ Es sei das erste Mal, dass eine solche Bremsanlage in der Serienproduktion eingesetzt werde, erklärt Henriette weiter. „Das Motorrad mag optisch an die klassische Brough Superior erinnern, doch es ist hochmodern und bringt alle Voraussetzungen mit, pfeilschnell zu sein.“
Aktuelle Elektronik fehlt jedoch, es gibt weder ABS noch Traktionskontrolle oder unterschiedliche Mappings. Genau so will das nach Meinung der Entwickler die angepeilte Kundenschar, die aus zahlungskräftigen Puristen bestehen dürfte. Allerdings: Einen solchen Ruf wie ihre Ahnin wird sich die neue Brough Superior wohl kaum schaffen können, denn das Original war mit seinen garantierten 160 km/h Höchstgeschwindigkeit der damaligen Konkurrenz himmelweit überlegen. Die maximal 140 PS des jetzigen Naked Bikes können hingegen mit aktuellen PS-Krachern nicht mithalten. Mehrere Dutzend Maschinen sollen aber schon vorbestellt sein, obwohl die Produktion erst im nächsten Jahr anlaufen wird, und zwar bei Boxer Design in Toulouse. Geplant sind zunächst 200 Stück.
Zeitgleich mit der Vorstellung des Motorrads gab Mark Upham bekannt, dass Brough Superior in der nächsten Saison bei den US-Rennen im Moto2-Grand-Prix starten werde und dafür in den USA ein Monocoque-Chassis aus Karbonfaser entwickelt habe. Und erst im August kam die Brough-Truppe aus Utah zurück, wo sie auf dem Salzsee gleich sechs neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellte, diesmal mit wiederaufgebauten 30er-Jahre-Modellen. Das Ganze wurde perfekt in Szene gesetzt – einschließlich des freudigen Luftsprungs aller Beteiligten nach erfolgreicher Rekordjagd. Auch in Sachen Marketing bleibt die wiedererstandene Marke Brough Superior also ganz nah dran am Original.
Technische Daten
Zweizylinder-V-Motor, 997 cm³, je nach Kundenwunsch zwischen 73 kW (100 PS) und 102 kW (140 PS) bei 10000/min, 125 Nm bei 8000/min, Stahl-/Titan-Rohrrahmen, Doppel-querlenker-Aufhängung vorn, Federbein hinten, Vier-Scheiben-Bremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 230/230 mm, 18-Zoll-Alu-Räder, Trockengewicht 180 kg, Preis ca. 50000 Euro.
Nicht Hossack, sondern Fior
Die ungewöhnliche Vorderradaufhängung der neuen Brough Superior geht auf eine Konstruktion des französischen Ingenieurs Claude Fior zurück. BMW kopierte das Prinzip und verbaut es seit 2004 unter dem Namen Duolever in den Vier- und Sechszylindern der K-Reihe: Tauch- und Standrohr einer üblichen Gabel entfallen dabei, das Vorderrrad steckt vielmehr in einem steifen Radträger, der von zwei Längslenkern geführt wird. Federung und Dämpfung übernimmt ein mit den Längslenkern ver-
bundenes Zentralfederbein.
BMW schreibt die Entwicklung dem Ingenieur Norman Hossack aus Simbabwe zu, der als Mechaniker im Formel 1-Team von McLaren arbeitete und 1979 die Idee hatte, die Doppellängslenkeraufhängung eines Rennwagens auf ein Motorrad zu übertragen, indem er sie um 90 Grad drehte. Er meldete für diese „Hossack-Gabel“ 1984 ein Patent an, ließ es aber auslaufen, sodass BMW für die Rechte nichts zu zahlen brauchte. Tatsächlich aber gebührt der Ruhm für die Erfindung nicht Hossack, sondern eben Fior, der bereits einige Jahre früher als jener seine „Fourche Fior“ bei Langstreckenrennen einsetzte; sein bestes Ergebnis erzielte er 1980 mit einem dritten Platz beim 1000-km-Rennen in Österreich. In den späteren 80er-Jahren war seine Vorderradaufhängung auch bei einigen 500er-Vierzylindern im Grand Prix zu sehen, so startete der Schweizer Marco Gentile 1988 beim Japan-GP auf einer Fior-Honda. Später arbeitete Fior mit Boxer Design zusammen. Die Vorderradaufhängung der Brough Superior ist eine Evolution seiner Erfindung. Claude Fior starb 2001 beim Absturz eines von ihm selbst gesteuerten Flugzeugs in Südfrankreich.
