Alternativen zur Bitumenflickerei (Archivversion)

Straßen-Bekanntschaft

Splitt nur einzuwalzen gefährdet Motorradfahrer. Weil das Bitumen dann glatt wie Eis wird. Deshalb sollten die Bestandteile von Asphalt eine festere Liaison eingehen.

Nach dem Ausrutscher fuhr Joseph Wagemans Slalom. »Ich habe versucht, diese spiegelglatten Stellen zu umkurven, wo großflächig reines Bitumen verarbeitet wurde.« Nicht nur in der Eifel, wo dieses Malheur passierte, die beliebteste, weil vermeintlich preisgünstigste Methode, Straßenschäden auszubessern. Was Wagemans, Straßenbauer von Beruf und Motorradfahrer aus Passion, überhaupt nicht versteht.Weil er weiß, daß es auch anders geht. Daß selbst die größten Haushaltslöcher es nicht rechtfertigen, Bitumen pur zu verwenden. Denn dieses Material aus hochmolekularen Kohlenwasserstoffen ist ein Bindemittel, das sich prima mit Mineralstoffen, etwa Splitt, verträgt. Asphalt heißt diese Kombination. Beim Auftragen von reinem Bitumen und nachträglichem Abstreuen und Einwalzen von Splitt entpuppt sich diese Liaison freilich als flüchtige Straßenbekanntschaft. Lkw und Autos treiben den im wahrsten Sinn des Wortes oberflächlich verarbeiteten Splitt, der Asphalt griffig machen soll, aus seiner Bindung heraus; die so »reparierte« Flickstelle besitzt dann Reibwerte wie Eis. Auf lächerliche 15 Prozent reduziert sich die Schräglage, und der Bremsweg verdreifacht sich.Lebensgefährliche Straßenverhältnisse, weil simpelste Erkenntnisse ignoriert werden. Etwa die, daß es einem Gemisch, wie Asphalt es nun mal ist, gut täte, auch gemischt zu werden. »Wir vom Landschaftsverband Rheinland«, betont Wagemans, »verwenden nur mit Splitt versetztes Bitumen.« Und das, so haben Messungen der Tiroler Landesstraßenverwaltung ergeben, bringt in der Tat fast so gute Reibwerte wie der umgebende Asphalt.Vorausgesetzt, der Mann am Heizgerät gibt nicht zuviel Gas. »Dann besteht die Gefahr, daß das Bindungsmittel Bitumen verbrennt «, berichtet Bauunternehmer Andreas Konrad aus dem fränkischen Lauda-Königshofen. Und lobt eine Maschine in höchsten Tönen, die genau dieses Problem löst - den C.A.R. Surfacer. Der verfügt über eine Infrarotmeßanlage der Straßenoberfläche, ein Rechner kontrolliert die Temperatur, schaltet sofort ab, wenn das Material zu heiß wird.Dieses »Kleinflächenheizgerät« replastifiziert den Asphalt. Dann werden Verschmutzungen entfernt, fehlendes Material durch Füllasphalt aus Säcken ergänzt. Da die Maschine den Altasphalt in den Randbereichen miterhitzt, entsteht eine kraftschlüssige, haltbare Korn-in-Korn-Verbindung, die das Eindringen von Wasser und damit spätere Frostaufbrüche verhindert. »Wir haben das Gerät seit einigen Monaten im Einsatz«, schwärmt Konrad. »Im Gegensatz zu herkömmlichen Bitumenausbesserungen erhalten wir eine homogene Straßenoberfläche, die denselben Reibwert wie der übrige Straßenbelag besitzt.« Als Motorradfahrer weiß er das zu schätzen, als Unternehmer rechnet er vor, daß sich die Investition in diese Maschine, Kaufpreis zwischen 17000 und 22000 Mark, auf jeden Fall lohnt. Weil er den Surfacer auch im Winter einsetzen kann und es nur einen Arbeiter zu seiner Bedienung braucht. 30 dieser Geräte hat die A&L Handels-GmbH in Frankfurt seit Oktober 1998 bereits verkauft. »Bei einigen Straßenbauämtern ist der Surfacer auf reges Interesse gestoßen«, weiß Konrad.Davon träumt Alois Mauhart noch. Der Österreicher vertreibt ein Material namens StoFlex APS, eine poröse, wasserlösliche Gußmasse, die sich kalt auftragen läßt und Reibwerte wie Asphalt besitzen soll. Und die kinderleicht zu verarbeiten ist. Entweder mit einer Spachtel oder einem simplen mechanischen Gerät, das die Mixtur in die Reparaturstelle drückt und glattstreicht. Zur Zeit läuft eine Versuchsreihe bei der oberösterreichischen Boden- und Baustoffprüfstelle in Linz. Da überrascht doch, daß, wie Ingenieur Walter Hintringer zugibt, bislang noch keine Reibwertmessungen vorliegen.Und darauf bestehen die Straßenbauämter, zumal StoFlex um zwei Drittel teurer ist als herkömmliche Ausbesserungsmethoden. »Wir haben heute ein Viertel von dem Geld zur Verfügung, das wir vor zehn Jahren hatten«, klagt Wolfgang Schäffer, Projektleiter beim Tiefbauamt Esslingen. »Der Aufbau Ost hinterläßt im Westen eben Lücken«, die er beispielsweise mit Kaltasphalt stopfen läßt. »Ein unbrauchbares Verfahren«, meint Konrad. »Kaltasphalt hat den Nachteil, daß das ausgebesserte Material mit dem umliegenden Asphalt keine wasserdichte Verbindung eingeht.«Kann schon mal passieren, konzediert Schäffer, daß so »tapezierte Straßen beim nächsten Frosteinbruch wieder aufplatzen«. Deswegen komme StoFlex, auf lange Zeit gerechnet, billiger, behauptet Mauhart, der seit fünf Jahren versucht, diesen Stoff an die Ämter zu bringen. Vergeblich meist.Der technischen Möglichkeiten, Straßenschäden motorradfreundlich zu reparieren, gibt es mehr als genug. Daß sie von vielen Tiefbauern ignoriert werden, ist, vermutet Mauhart, auf das natürliche Beharrungsvermögen vieler Behörden zurückzuführen. »Die machen so weiter, wie sie’s gewohnt sind.«Seit 1995 liegt dem Bundesverkehrsministerium eine Griffigkeits-Richtlinie der Bundesanstalt für das Straßenwesen vor, die noch streng unter Verschluß gehalten wird. Würden die dort fixierten Mindestwerte bekannt, müßten sich die Ämter auf Schadensersatzprozesse en masse einstellen. Und danach wäre garantiert noch weniger Geld in den Kassen.
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