Aprilia-Entwicklungszentrum (Archivversion)

Klotzen statt kleckern

Mit einem nagelneuen Prüfzentrum macht sich Aprilia fit für die Zukunft. Dort werden Motorräder, Motoren und Bauteile auf Herz und Nieren erprobt. Auch von Moto Guzzi.

Wenn einer Europas Nummer eins werden will, dann muss er klotzen. Ivano Beggio, Chef des Firmenverbunds Aprilia, Moto Guzzi und Laverda, hat’s getan. Der Klotz am Firmensitz in Noale bei Venedig erstreckt sich über 60000 Quadratmeter. Kein anderer Hersteller in der europäischen Zweiradindustrie unterhält derzeit ein so großes, so modernes und so teures Erprobungszentrum. Kostenpunkt: 50 Millionen Mark. Hinter der glitzernden Spiegelglasfront des Prüfpalastes verbergen sich 30 Räume, in denen vom Seitenständer bis zur Nockenwelle jedes Teil eines Motorrads Tests unterzogen wird.Auf Materialermüdung etwa. Mehrere Millionen Lastwechsel müssen die Bauteile aushalten, ehe sie kaputtgehen dürfen. Beispiel: der Ruckdämpfer im Hinterrad, ein Bauelement, ohne das ein modernes, kettengetriebenes Motorrad nicht auskommt. Eine so genannte Hydropulsanlage verdreht mit hoher Frequenz die Felge gegenüber dem Kettenradträger und simuliert auf diese Weise die Kräfte, die durch Lastwechsel des Motors entstehen. Amplitude und Frequenz ändern sich rechnergesteuert. Fünf Tage dauert ein solcher Materialermüdungstest.Ein Höllenlärm muss in einer anderen Prüfanlage herrschen. Nach außen dringt allerdings kaum etwas. In diesem Messraum, dessen Boden den Schall auf gleiche Weise reflektiert wie Asphalt und dessen schallisolierte Wände den Lärm wie eine reale Landschaft absorbieren, nehmen Mikrofone das gesamte Geräuschspektrum auf, das mit Hilfe von Rechnern analysiert wird. Falls nötig, modifizieren die Ingenieure den Motor, das Getriebe oder die Auspuffanlage.Herzstück des Erprobungszentrums und ganzer Stolz der Aprilia-Entwickler sind die fünf dynamischen Prüfstände, auf denen die Fahrzeuge praxisnahe Testzyklen durchlaufen. Drei davon sind für Roller reserviert, womit Aprilia das meiste Geld verdient. Auf einem der anderen beiden Prüfstände läuft gerade eine Capo Nord, die neue 1000er-Enduro von Aprilia, im Dauertest. Ihr Hinterrad rotiert auf zwei Rollen, die wiederum jene Walze antreiben, auf der das Vorderrad platziert ist. Gewichte auf der Sitzbank simulieren die jeweils gewünschte Belastung durch Fahrer, Beifahrer und Gepäck, zwei pneumatisch betätigte Arme senken sich von oben wie die Hände eines Fahrers mit entsprechendem Gewicht auf den Lenker.Nur ein leises Brummen des Zweizylinders dringt durch das dicke grüne Sicherheitsglas. Gerade simuliert der Prüfstand eine Hochgeschwindigkeitsfahrt auf der Autobahn, bei der ein riesiges Gebläse Windgeschwindigkeiten bis 250 km/h erzeugt. Später muss die Capo Nord zeigen, wie gut sie eine schnelle Passabfahrt mit vielen starken Bremsmanövern meistert, bei der die Bremsscheiben belastet werden, bis sie rot glühen. Dabei greift ein Roboterarm mal mehr, mal weniger heftig in kurzen Abständen den Bremshebel, während ein anderes Hydraulikelement den Fußhebel betätigt, so wie es ein ambitionierter Biker bei der Hatz die Großglockerstraße runter tun würde.Der Simulator fährt auch Motocross. Als würde Pit Beirer persönlich am Gas drehen, traktieren die stählernen Antriebsrollen das Fahrwerk mit harten Stößen. Eine ganze Batterie Sensoren zeichnet die Reaktionen des Motorrads penibel auf, was ein Techniker auf den Monitoren jenseits der Glasscheibe mitverfolgt. Motorrad-Prüfstand Nummer zwei gilt als besonders grausamer Folterknecht. Mal kühlt sein Gebläse die nach längeren Vollgaslauf ofenheiße Auspuffanlage einer weiteren Capo Nord brutal ab, danach dreht der Motor wieder hoch, bis die Abgasanlage dunkelrot leuchtet. Stundenlang dauert das Wechselbad und wehe etwas geht kaputt. Schwingungen sind eine andere Art von Stress, die Aprilia-Teile aushalten müssen. Auf ein niedriges, gummiisoliertes Gebilde, das wie ein Fass aussieht, ist das Rahmenheck einer Capo Nord montiert. Der Schwingungsprüfstand arbeitet so ähnlich wie der Subwoofer einer Audioanlage. Er versetzt das Rahmenheck in Vibrationen im Frequenzbereich zwischen 0 und 150 Hertz. Sollten sich irgendwo Risse an den Schweißnähten zeigen, müssen die Techniker ran. Oft genügen Kleinigkeiten, etwa eine versetzte Schweißnaht oder eine kleine Verstärkung, um die Schäden durch Resonanzschwingungen in den Griff zu bekommen.Zutritt streng verboten: das Reich von Sportchef Jan Witteveen. Gleich sieben Motorenprüfstände befehligt der Holländer, wo seine Superbikes und die Grand-Prix-Maschinen weiterentwickelt werden. Neun weitere Motortestanlagen sind den Serienmotoren vorbehalten. Sieh an, ein alter Bekannter: das Triebwerk einer Moto Guzzi V11. Seit die Motorradbauer aus Mandello zum Konzern gehören, müssen auch die V2 hier in Noale harte Prüfungen über sich ergehen lassen. Qualität ist Trumpf, Guzzi hat einiges nachzuholen.Aprilia ist in der Lage, ein neues Motorrad in kürzester Zeit zu entwickeln. Nur ein Jahr vergeht vom ersten CAD-Entwurf bis zum Probelauf. Bereits in der ersten Entwicklungsphase spielen Computerprogramme das Fahrverhalten des geplanten Motorrads durch und errechnen, welchem mechanischen Stress einzelne Komponenten ausgesetzt sind. Nur eins schaffen weder Computer noch Prüfstand. Spüren, wie ein Motorrad fährt, welchen Charakter es offenbart und wie gut es abgestimmt ist. Darum werden die fünf Testfahrer wohl nie arbeitslos.
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