Die Welt ist eine Kurve (Archivversion)

MY HEART GOES BOOM, BOOM

Seit 30 Jahren reißt der Motorrad-Boom die Menschen mit: alt und jung, Männer und Mädels, Rocker und Racer. MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch blickt zurück. Aus der Serie: Geschichten, die das Leben schrieb.

»Raus mit Euch, ihr versauet mei ganze Wirtschaft, ihr Blitz, ihr wurmige.« Der dicke Wirt fuchtelt mit der Faust, führt sich auf wie, tja, wie ein Wirt, der glaubt, dass klatschnasse Teenager mit Lederjacken und Helmen in seinem gut bürgerlichen Gasthof nix verloren haben. Der kurze, knackige Konter »Arschloch« verfehlt seine Wirkung nicht und bringt ihn vollends in Rage, er droht mit der Bullerei. Bevor die Grünen aufmarschieren oder – noch viel schlimmer – uns der Metzgermeister verdrischt, sind wir weg.Schon deshalb, weil bereits eine oberflächliche Kontrolle unserer Kräder zur sofortigen Stilllegung von Mann und Maschine geführt hätte. Denn wir trimmten unsere 250er-Zweitakträtschen streng nach den FIM-Regularien für Straßenrennmaschinen. Rücksicht auf Kollisionen mit der StVZO konnten und wollten wir bei der Umsetzung unserer Phil-Read-oder Dieter-Braun-Replikas nicht nehmen. Dazu war uns die Sache damals zu wichtig.Damals war Anfang der 70er Jahre und der Motorrad-Boom als laues Lüftchen zu erahnen. Knapp 230000 Motorräder schnurrten über Deutschlands Straßen, ein Großteil davon Übrigbleibsel aus der Zeit, als motorisierte Zweiräder nichts anderes als Nutzfahrzeuge waren. Fast jeder, der es sich leisten konnte, tauschte im Zuge der Wirtschaftswunderjahre das Krad gegen ein Automobil. Und jetzt ging’s langsam los, flackerte Begeisterung auf, freiwillig durch Wind und Wetter zu treiben. Allerdings nicht auf Maschinen aus Neckarsulm oder München, sondern aus dem fernen Japan.Und damals galten 250er noch als richtige Motorräder mit richtig Qualm: 30 PS und mehr. Noch richtigere Motorräder hießen Honda CB 450 oder gar 750 Four, Moto Guzzi V7 Sport und Suzuki GT 750. Nicht dran zu denken, bei knapp 1000 Mark in der Lohntüte. Ein Viertelliter-Zweitakter musste einem wie mir genügen. Unsere Clique war bunt gemischt, Lehrlinge, Studenten, Bundeswehrler und – ganz wichtig: ein Motorradmechaniker. Der zentrierte die Achter aus den Rädern, schweißte ausgeräumte Auspufftöpfe zusammen und nahm am Freitagsstammtisch die Bestellungen der Sturzteile, die sich im Laufe einer hitzigen Woche halt so ansammeln, entgegen. Aus der kleinen Clique wurde bald eine Mannschaft, fast jeder in Büsnau – ja, in der ganzen Republik – wollte plötzlich wieder Motorrad fahren.Die kleine Suzuki-Werkstatt von Werner Hiller, in der ich meine Lohntüte füllte, bestand aus einer Zweizimmer-Kellerwohnung und einem dusteren Hinterhof. Massig Raum für gerade mal 25 Neumaschinen, die wir bis dato pro Jahr an die Männer brachten. Und Platz genug, aus der Werkstatt nach Feierabend eine Kleinst-Kneipe zu zaubern, in der sich die Kundschaft zum Bierchen und Benzin quasseln versammeln konnte.Dann kam er wirklich, der Boom. Ausgelöst durch eine Phalanx zuverlässig viertaktender Japaner, denen die unverschämt revolutionäre CB 750 von 1968 den Weg ebnete. ’68 eben. Endlich standen der rebellischen Jugend die Vehikel zur Verfügung, auf denen sie den Bürgern in ihren Kisten den Stinkefinger zeigen konnte.Hillers Kellerwerkstatt platzte aus allen Nähten, die Feierabend-Kneipe machte dicht, die Mechaniker schoben Überstunden, und der ganze Laden zog Mitte der 70er um. Größere Räumlichkeiten mussten her, doch nach vier Wochen waren auch die vollgestopft bis unters Dach. Lkw-Ladungen von Neumaschine überschwemmten uns – wohin damit? »Verkaufen, einfach verkaufen, weg damit!« Der Chef legte die Kaufverträge neben den Prospekten aus, damit sich im Büro kein Stau bildete. Mir wurde schwindelig: Kiste um Kiste. Räder rein, Batterie füllen, tanken, Kennzeichen dran, Probefahrt – die nächste. Ich war am Ende. Dabei wollte ich doch nur nett an Motorrädern schrauben, schicke Umbauten machen, mit verschrobenen Fahrensleuten nach Feierabend ein Bier trinken. Und jetzt?Innerhalb von fünf Jahren hatte sich der Bestand locker verdoppelt. 1980 waren wir bei 571114 angelangt. Nicht zuletzt war der Aufschwung dem Erfindungsreichtum der Japaner zu verdanken, die inzwischen für jeden Anlass das passende Motorrad parat hielten. Suzuki beispielsweise bot 1970 gerade mal drei verschiedene Modelle an, zehn Jahre später sind es 33! Von der kleinen Enduro TS 125 ER über den Softchopper GS 750 L bis zum Flaggschiff GSX 1100 E. Motorrad fahren mutierte zum Volkshobby, war – dank der Vielfältigkeit und Zuverlässigkeit der Maschinen – nicht mehr nur Sache ganz harter Männer. Auch Helmut Mustermann konnte und wollte jetzt daran teilhaben. Zudem entdeckten immer mehr Frauen das Bike als Emanzipationsbeschleuniger.Ich hatte inzwischen meine Liebe zum Motocrossen ausgegraben. Querstehend driftet meine KX 250 um die zerfurchte Piste, zehn Minuten, zwanzig Minuten, dreißig Minuten. Die Schinderei im Kraftraum hat sich gelohnt. Es geht länger, besser, schneller. Schneller? Drei Stunden später liegen die Röntgenbilder auf dem Leuchttisch: Knie komplett demoliert, alle Bänder abgerissen. Aus, fertig! »Motorrad fahren? Seien Sie froh, wenn Sie nächstes Jahr wieder laufen können.« Der Arzt muss es wissen. Und das ausgerechnet jetzt, wo die Branche floriert wie nie zuvor und die Händler nicht nur die Mark umdrehen, sondern auch eine verdienen. Doch als Mechaniker geht mit den verbogenen Gräten nix mehr. Aber was tun, wenn man sich nur mit Motorrädern auskennt?Herbst 1984: Ich bin wieder mittendrin, quietschfidel und ohne Krücken. Als Motorrad-Redakteur auf der Kölner IFMA. Die Massen schieben durch die Hallen. Ein »Ahhh« und »Ohhh« geht durch die Menge: Suzuki GSX-R 750 im Alurahmen, Yamaha FZ 750 mit Fünfventilmotor, Honda VFR 750. 100 PS an allen Ecken. Der Markt ist nicht mehr zu bremsen, und die Behörde registriert knapp eine Million zugelassener Maschinen – ohne Leichtkrafträder wohlgemerkt. Kein Wunder, denn die Hersteller liefern jetzt alles: wahre Rennmaschinen mit Zulassung, echte Tourer mit Kardan, Sofabestuhlung und Kassettenrecorder, und ganz nebenher lernt der erste Backstein das Fliegen: BMW macht den Boxer fürs Gelände flott und schießt die K-Modelle mit Drei- und Vierzylindermotoren in die Umlaufbahn.Am positiven Image des Motorrads polierten auch die Heroen der deutschen Rennsportszene. Sympathische, bodenständige Auftritte von Mehrfach-Weltmeister Toni Mang, Strahlemann Martin Wimmer und speziell dem später schwer verunglückten Reinhold »Jointi« Roth rückten das Bild der Kradler nicht nur in der »Sportschau« ins rechte Licht. Motorradeln war fast salonfähig geworden, ohne die Jugend abzustoßen, deren 80er-Mopeds sich in richtige Maschinen verwandelt hatten. Jugendhäuser und Bastelschuppen sind von Honda MTX und Yamaha DT 80 umlagert. Uferlos steigende Versicherungsprämien bremsen den Nachwuchs jedoch zusehends ein. Und als 1988 neunmalschlaue Verkehrspolitiker mit der 27-PS-Regelung anrücken, versiegt die Begeisterung vollends.Allerdings nicht nur bei den Jungen. Insgesamt beginnen die Verkaufszahlen bereits Ende 1985 zu bröckeln. Jetzt, nachdem sie die Europäer mehr oder weniger verdrängt haben, bezahlen die Japaner für ihre reichlich überstürzte Modellpolitik. Kaum auf dem Markt, werden Neuerscheinungen schon wieder durch noch neuere abgelöst und die Restbestände zu ruinösen Schleuderpreisen vertickt. Und jetzt spielen die Jungs und Mädels einfach nicht mehr mit, haben keinen Bock mehr, des Frühlings 9990 Mark für »die Sensation des Jahres« hinzublättern, um zu Silvester zu hören, dass ihr Ofen veraltet und für die Hälfte der Kohle zu haben sei. Während der privat initiierte Gebrauchtmarkt floriert, verliert die Branche bereits den ein oder anderen Händler an die Banken. Notorische Schwarzseher künden bereits vom Untergang des Zweiradwesens. Doch dann kommt der Aufschwung Ost.1990: Ein vernünftiges Angebot aus dem Lande Nippons und eifrige Kradler aus der ehemaligen DDR lassen den deutschen Markt aufatmen. Mitte der 90er knackt die Zwei-Millionen-Grenze. Das Erfreuliche daran: Auch die europäischen Hersteller mischen wieder mit, machen sich die Lücken der asiatischen Großserienproduktion zunutze. Aprilia, Bimota, KTM, Triumph – BMW und Ducati sowieso. Außerdem sind die Amis immer mehr im Kommen. Harley-Davidson schreibt in good old Germany Rekordzahlen, wird zum Liebling der Zahnärzte und Rechtsanwälte. Mit Motorrädern kauft man jetzt nicht nur Maschinen, sondern auch den passenden Mythos dazu. Nasse Biker fliegen nicht mehr aus der Kneipe, nein, sie werden, »Biker willkommen«, als zahlungskräftige Kundschaft geradezu hofiert.Im Millenniums-Jahr drehen über 3,3 Millionen Bundesbürger am Gasgriff, knapp 2,8 davon auf ausgewachsenen Maschinen ab 125 Kubik. Dass bei dem ganzen Kommerz ein schönes Stück Solidarität und Gemeinsamkeit unter die Räder kam, soll nicht verschwiegen werden. Aber die Welt nimmt auf alte Geschichten und sentimentale Erinnerungen keine Rücksicht. Business ist angesagt, Motorräder werden nicht mehr verkauft, sondern vermarktet. Anstatt in öligen Hinterhöfen stehen die Hightech-Modelle in Glaspalästen.Und jetzt bricht der Markt ein. Weil die Alten satt sind? Weil die Kohle nicht mehr ganz so locker sitzt? Weil die Jungen nicht mehr abfahren auf Einsteiger-Bikes, die vor lauter Langweile jeden Ausstellungsraum in einen Schlafsaal verwandeln? Who knows? Ich weiß nur, dass es Typen gibt, die mit Hightech-Aktien ihr ganzes Vermögen verloren haben. Ich hab’ meine Zukunft lieber in Motorräder investiert – und damit fahre ich bestens.In diesem Sinne werde ich jetzt meine verstaubten Regen-Klamotten aus dem Keller holen – zur bunten Herbstausfahrt an den Bodensee. Hat schon wieder was Sentimentales, ich weiß.
Anzeige

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote