Europa gegen Japan: Technik (Archivversion)

Technologie-Transfer

Die Mär von kopierenden japanischen Herstellern hat längst ausgedient. Heute verwenden europäische Hersteller nicht nur japanische Komponenten bis hin zum Motor, sondern greifen sogar auf japanisches Ideengut zurück.

Motorräder entstehen nicht allein am Computer. Unterschiedliche Traditionen und Kulturen, ja sogar die Entwicklung einzelner Motorradschmieden prägen Technik und Design. Während die europäische Zweiradindustrie auf mehr als ein Jahrhundert Geschichte zurückblicken kann, liegt die Geburtstunde japanischer Motorradmanufakturen gerade ein halbes Jahrhundert zurück. Weshalb alle japanischen Hersteller bei ihren Urmodellen ganz unverhohlen nach Europa schielten. Bestes Beispiel: Yamahes erstes Zweirad, die YA-1, war eine exakte Kopie der DKW RT 125. Doch die Zeiten haben sich seitdem grundlegend geändert und mit ihnen die technische Entwicklung von Motorrädern. Eine einheitliche europäische Philosophie existiert nur insoweit, als die großen Hersteller in der Regel auf eine traditionelle Motorenkonfigurationen setzen, die das Gesamtkonzept dominieren. So zum Beispiel der Boxermotor mit Kardanantrieb bei BMW, der charakteristische 90-Grad-V-Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung von Ducati oder die kernigen Dreizylinder von Triumph. Selbstverständlich gibt es auch im Land der aufgehenden Sonne markentypische Konstruktionen wie Hondas Vierzylinder-V-Motoren, doch urtypisch sind für die japanischen Produzenten die Vierzylinder-Reihenmotoren, die in Hubraumklassen von 250 bis 1300 cm3 die Firmengrundlage bilden. Exakt dieses Konzept hat denn auch 1969 das Ende japanischer Kopien markiert. Mit der CB 750 initiierte Honda eine zweirädrige Weltanschauung für Leistungshungrige und bewies, wie faszinierend eine streng rationale Konstruktion sein kann. Freilich studieren japanische Konstrukteure den Wettbewerb auf der ganzen Welt mit unvermindertem Interesse und lassen sich von europäischen Erfolgen immer wieder zu neuen Konzepten verleiten. Man denke nur an die sportlichen 1000er-Zweizylinder mit 90-Grad-V-Motor von Suzuki und Honda, die ohne die Erfolgsgeschichte von Ducatis V2 vermutlich nicht das Licht der Welt erblickt hätten. Dabei verlaufen die technischen Zweiradentwicklungen in Europa und Japan in durchaus unterschiedlichen Bahnen. In Fernost meist evolutionär, also Schritt für Schritt, in Europa in wenigen, aber umso größeren Stufen. So gibt es bei BMW seit den 50er Jahren nur drei Generationen von Boxermotoren. Auch Ducati hat den Wandel vom Königswellen-Zweizylinder anfangs der siebziger Jahre bis zum aktuellen Vierventiler in lediglich drei Schritten vollzogen. Suzuki entwickelte dagegen den Motor der GSX-R 750 seit 1985 in drei grundlegenden sowie zahlreichen kurzen Intervallen weiter. Ebenso die Reihenvierzylinder von Honda, Kawasaki und Yamaha, die sich in vielen kleinen Modifikationen von ihren Urahnen konstruktiv immer weiter entfernten. Dank der Politik der kleinen, akribisch gesetzten Schritte entfalteten die technisch höchst anspruchsvollen japanischen Konstruktionen eine in Europa unerreichte Standfestigkeit bei überdurchschnittlicher Leistungsausbeute. Und immer wieder überraschen neue Konstruktionen mit Superlativen. Suzukis GSX-R legt zum Beispiel mit 140 PS aus 750 cm3 die Messlatte auf eine neue Rekordhöhe, die das Triebwerk einer MV Agusta 750 mit 124 PS trotz radialer Ventilanordnung weit verfehlt. Hondas VTR SP-1 schüttelt gesunde 136 PS aus dem Ärmel, von denen der Besitzer einer primadonnenhaften Ducati 996 nur träumen kann. In puncto Motorenmechanik haben die Japaner die Nase also klar vorn. Doch bei der Peripherie der Triebwerke gab es jahrelang starke Defizite, an deren Beseitigung der ein oder andere Hersteller noch heute laboriert. Während BMW bereits seit Einführung der K-Modelle mit Einspritzung nicht nur die Grundlagen für eine aktuelle Gemischaufbereitung, sondern auch für eine zeitgemäße Abgastechnologie schuf, hängen viel zu viele japanischen Motorräder immer noch bei Mikuni oder Keihin am Tropf. Selbst wenn sich Honda den Umweltgedanken auf die Fahnen geschrieben hat, wird es noch eine Weile dauern, bis alle Nippon-Bikes mit Einspritzung fahren. Und erst recht mit effektiven Systemen zur Schadstoffreduzierung. In diesem Punkt spielt BMW mit geregeltem Katalysator seit langem eine Vorreiterrolle, der sich im fernöstlichen Lager nur Honda angeschlossen hat. Zur bunten Spielwiese haben die Europäer den Fahrwerksbau gestaltet, während Nippons Söhne meist brav ihr wohlgestaltetes Gärtlein beackern. Hier haben individuelle Geniestreiche ihre Chance, dort entwickelt das Kollektiv den einmal für gut befundenen Standard weiter. Neben Brückenrahmen japanischer Machart bei Triumph und Aprilia setzt BMW auf tragende Triebwerkseinheiten bei den Boxern, Ducati auf Gitterrohrkonstruktionen, während die Japaner zumindest ihre Hightech-Bikes uniform mit Brückenrahmen aus Alulegierungen ausstatten. Selbstverständlich gibt es auch hier Ausnahmen, wie das Monocoque der Kawasaki ZX-12R. Eine erkennbare Überlegenheit kann übrigens kein Konzept für sich reklamieren. Bei den Fahrwerkskomponenten besitzen die japanischen Hersteller dagegen eindeutig eine Vormachtstellung. Die Gabeln und Federbeine aus Fernost besitzen einen derart hohen Reifegrad, dass selbst europäische Hersteller wie Triumph oder Ducati sich nicht scheuen, auf diese Produkte zurückzugreifen. Bei neuen Konstruktionen meiden die Hersteller das Risiko. Yamahas Versuch mit der Achsschenkellenkung der GTS 1000 schreckte Nachahmer ab, und das, obwohl das System klare Vorteile wie den guten Bremsnickausgleich für sich verbuchen kann, aber nur wenig Käufer fand. Eine Vorreiterrolle spielt auch hier wieder BMW, die mit Telelever eine Zukunftperspektive aufgezeigt haben und die funktionellen Vorteile weiterhin nutzen werden. Ähnlich wie bei den Federelementen greift auch ein Teil der Europäer auf japanische Bremsanlagen zurück, die seit einigen Jahren den Maßstab in Sachen Funktion vorgeben. Selbst wenn italienische Hersteller den einzig ernst zu nehmenden Wettbewerber Brembo favorisieren, zeigt der direkte Vergleich deutliche Vorteile der Fernost-Stopper.Ganz anders dagegen die Verhältnisse beim ABS: Von BMW als klares Sicherheitsdetail proklamiert und offensiv sowie erfolgreich vermarktet, gehen die japanischen Hersteller auf diesem Gebiet nur halbherzig vor. Zwar hat jeder der vier bereits ein System im Markt eingeführt, ohne aber die notwendige Überzeugungsarbeit zu leisten. Und selbst Honda rührt die Werbetrommel für das fortschrittliche Verbundbremssytem nur mit gebremstem Schaum. Und genau da zeigt sich ein weiterer Unterschied zwischen europäischem und fernöstlichem Motorradbau. Selbstsicherheit und Beharrungsvermögen bei der Einführung neuer Techniken auf der westlichen Seite, wenig Risikobereitschaft aufgrund anderer Gesellschaftsstrukturen der fernöstlichen Fraktion. Erweist sich ein Projekt nicht auf Anhieb als erfolgreich, verschwindet es trotz guter Ansätze schnell wieder vom Markt. Dabei hat der Transfer japanischer Techniken zahlreiche europäische Produkte perfektioniert, denken wir nur an die Showa-Gabel und die Nissin-Bremsen einer MV Agusta. Vielleicht könnte der Transfer europäischen Selbstbewusstseins ins Land der aufgehenden Sonne neue Entwicklungen nicht nur beschleunigen, sondern zum Nutzen des Motorradfahrers fest im Markt etablieren.
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