Grand Prix-Vorschau 1996 (Archivversion)

Jagdfieber

Luca Cadalora hat mit Erv Kanemoto, Michelin und Honda die schärfste Munition gesammelt - und ist sich in der Jagd um den Halblitertitel schon vor Saisonstart seiner Beute sicher.

Drei Jahre fuhr Luca Cadalora im Marlboro-Team von Kenny Roberts, hatte ein Millioneneinkommen und einen mächtigen Stab von Technikern hinter sich. Er feierte sechs Siege und eine Vizeweltmeisterschaft bei den 500er Straßen-Grand Prix, wurde monatelang mit einem neuen Vertrag hofiert und hätte bei Yamaha alt werden können.Doch Luca Cadalora kam mit dem Chef nicht klar. Deshalb packte er seine Siebensachen, ging von Roberts, Yamaha und den ungeliebten Dunlop-Reifen weg und trommelte für die neue 500er Saison seine alte Traumkombination mit Erv Kanemoto, Honda und Michelin zusammen, mit der er seine 250 cm3-Titel 1991 und 1992 erbeutet hatte. Dort findet er die Wärme und Geborgenheit, die er in seinem alten Team vermißte, und obwohl die Aktion neben dem sportlichen Risiko zum finanziellen Fiasko zu werden droht, sprüht Cadalora vor guter Laune und strahlendem Optimismus. »Das kann in diesem Geschäft vorkommen, wir werden schon noch eine Lösung finden«, beruhigte er seine Leute, als ein potentieller Hauptsponsor absprang und die neue Honda NSR 500 Ende Februar noch immer ohne Lackierung dastand.Auch die anhaltenden Fahrwerksschwierigkeiten bei der großangelegten Serie von Übersee-Tests waren kein Anlaß zur Sorge für den Italiener. »Der Motor hat Kraft in allen Lebenslagen und ist noch viel beeindruckender, als ich je gedacht hätte. Ich wußte, daß die Suche nach dem richtigen Fahrwerks-Set Up nicht einfach werden würde, denn mein Fahrstil unterscheidet sich grundlegend von dem der anderen Halbliter-Piloten. Die Showa-Leute haben mir für die 250er einst eine ganz andere Gabelfederung gebaut, ich bin überzeugt, daß wir auch für die 500er eine brauchbare Lösung finden«. Der ehemalige 125er und 250er Champion will 1996 nun endlich Meister aller Soloklassen werden. »Wenn mein Motorrad gut funktioniert, kann ich schneller fahren als jeder andere«, behauptet Cadalora selbstsicher. » Ich bin überzeugt, daß wir Doohan schlagen können. Zu 99 Prozent werde ich neuer Champion«.Große Worte, gelassen ausgesprochen. »Wenn es ihn glücklicher macht, soll er halt eine Honda fahren. Mich kümmert das nicht im geringsten«, meinte Weltmeister Michael Doohan und absolvierte seine Vorsaison-Tests mit der gewohnt souveränen Gelassenheit. »Luca setzt sich mit seinem Wechsel und solchen Sprüchen gewaltig unter Druck. Ich bin gespannt, ob er dem standhalten kann«, überlegte Vizeweltmeister und Suzuki-Star Daryl Beattie.Zusätzlichen Druck in der 500er WM bekommt Luca Cadalora von zwei der vier Yamaha-Werkspiloten. Der gelähmte Wayne Rainey lehrt seinem neuen Schützling Loris Capirossi alle seine Tricks, der kleine Italiener macht auf Yamaha schon jetzt eine deutlich bessere Figur als im Vorjahr auf der Pileri-Honda. Star im drei Mann starken Roberts-Team ist Norifumi Abe, dem Techniker Mike Sinclair derzeit einen neuen Fahrstil anerzieht: Das Motorrad etwa zehn Prozent weniger in die Kurven abzuwinkeln, um Kraft und Reifen zu schonen. Starke Konkurrenz kommt auch aus der Zweizylinder-Liga: Sowohl die neue Honda NSR 500 V als auch das drehschiebergesteuerte Aprilia-Pendant RSV 400 entpuppten sich bei Vorsaisontests als überraschend schlagkräftig. Rund 50 PS schwächer, aber auch um 30 Kilogramm leichter als die besten Vierzylinder, sind enge, kurvenreiche Strecken das bevorzugte Revier der flinken Zweizylinder. Tadayuki Okada war in Malaysia mit der Honda, Doriano Romboni in Jerez mit der Aprilia schneller als alle anderen anwesenden 500er Piloten.Rombonis Teamkollege, der amtierende 250er Champion Max Biaggi, galt bei den 250ern bis zu den Februar-Tests in Jerez als völlig unangefochten. Vizeweltmeister Tetsuya Harada plagte sich mit den ungewohnten Michelin-Reifen und mit einer Yamaha TZM 250, die trotz eines verbesserten Motors mit quadratischem Bohrung-Hub-Verhältnis und einem von Konkurrenten als Kloschüssel bezeichneten neuen Aerodynamik-Sitz um rund eine Sekunde hinterherhinkte.Wegen Fahrwerksproblemen fehlten dem WM-Dritten Ralf Waldmann bei Januar-Tests in Malaysia sogar volle zwei Sekunden, worauf im HB-Team und bei Honda sämtliche Alarmglocken schrillten und für die Jerez-Tests im Februar nicht nur andere Hebelumlenkungen für die Hinterradfederung, sondern auch eine gebrauchte Werksmachine von 1995 beschafft wurde.Jürgen Fuchs, als HB-Vorhut zu seinen ersten Probefahrten nach Jerez gereist, hatte »bereits Alpträume« wegen der zu erwartenden Fahrwerksschwierigkeiten bei seiner Werksfahrer-Premiere. Umso angenehmer war er überrascht, wie lammfromm sich seine NSR 250 um die Ecken zirkeln ließ. Der Neuling Fuchs erreichte eine erstaunliche Bestzeit von 1.45,62 Minuten.Ralf Waldmann plagten schon die ersten Selbstzweifel, als er von dieser Zeit erfuhr, doch als der Star des Teams dann zum zweiten Teil der Jerez-Tests antrat, machte er dieselben angenehmen Erfahrungen mit der neuen Maschine. Waldi schwang sich sogar zu einem persönlichen Bestwert von 1.44,73 Minuten auf und rückte Weltmeister Biaggi (1.44,47) auf knapp drei Zehntelsekunden auf den Pelz.Weil auch andere Honda-Werkspiloten wie Olivier Jacque, Jean-Philippe Ruggia und Luis d´Antin keine nennenswerten Sorgen mit der Honda NSR 250 hatten, grübelte das halbe Fahrerlager über die wundersame Verwandlung der Maschine nach. Manche ätzten sogar, Waldi habe bei den Malaysia-Tests angesichts von Biaggis Überlegenheit versagt.Des Rätsels Lösung: Der in Malaysia eingesetzte Prototyp war zwar äußerlich gleich, in wichtigen Fahrwerksdimensionen jedoch eine ganz andere Maschine als die, die Sepp Schlögl und seine Mechaniker zuvor in Japan für Waldmann zusammengebaut hatten. »Wir nehmen an, daß Honda schon nach unseren November-Tests reagiert und die neue Werksmaschine umkonstruiert hat. Ohne Waldis Tests wäre der ursprüngliche Prototyp gebaut und ausgeliefert worden, und dann hätten die ganzen Honda-Teams alt ausgesehen«, konterte Sepp Schlögl gegen die Waldi-Kritiker. Warum in Malaysia kein rennfertiges, dem neuesten Stand entsprechendes Motorrad zur Verfügung stand, war in Jerez nicht herauszufinden, weil auch der Honda-Betreuerstab schon wieder gewechselt hatte. »Solche Prototypen-Tests mach´ ich nimmer«, hakte Schlögl die Sache ab.Scheinen die technischen Schwierigkeiten für die Honda 250-Teams überwunden, so fingen sie für die Honda 125-Fahrer in Jerez erst richtig an. Eine Woche zuvor hatte der von Dunlop zu Michelin gewechselte Dirk Raudies seinen Werkskit mit programmierbarer Zündanlage erhalten, erst in Jerez selbst bekam er die nötige Computersoftware. »Keine Beschleunigung, keine Endgeschwindigkeit«, zeterte er nach drei aufreibenden Test-Tagen.Auch Aprilia-Star Peter Öttl kam nicht soviel zum Fahren, wie er es sich gewünscht hätte. Seine insgesamt sechswöchige Saisonvorbereitung in Spanien wurde durch einen schweren Sturz in Cartagena jäh unterbrochen. Öttl trug eine Gehirnerschütterung davon und war auch bei den Jerez-Tests noch so angeschlagen, daß er frühzeitig das Handtuch warf.Deutlich schneller waren die Ditter-Plastic-Piloten Masaki Tokudome und sein britischer Teamkollege Darren Barton mit ihren Aprilia. Die 125er Bestzeit markierte allerdings der von Yamaha zu Aprilia gewechselte Exweltmeister Jorge Martínez. Die Yamaha-Interessen in der 125er WM werden nun von einem deutschen Team vertreten. Hermann Kurz, bisland hauptsächlich als Meistermacher und Talentsucher im Moto Cross bekannt, steigt mit den japanischen Piloten Yoshiaki Katoh und Youishi Ui in den Straßensport ein. Auch Stefan Prein, einst fast 125-cm3-Weltmeister, dann als HB 250-Star gescheitert und nach Rückkehr in die 125er Klasse auf Honda und Yamaha nie mehr richtig in Schwung gekommen, hat eine neue Aufgabe: Er ist Manager des holländischen Docshop-Teams mit Nobby Ueda und Akira Saito.
Anzeige

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote