Hinter den GP-Kulissen (Archivversion)

Der Tick mit dem Takt

Beim Japan-Grand Prix debattierten Hersteller, Promoter und Funktionäre über die Zulassung von Viertaktern in der heutigen 500er Klasse. Ein vernünftiges Regelwerk ist aber noch lange nicht in Sicht.

Giacomo Agostini war hellauf begeistert. »Eigentlich war die MV Agusta F4 als Superbike gedacht. Doch wenn bei den Grand Prix bald wieder Viertakter zugelassen werden, feiert MV dort das große Comeback«, schwärmte der 15fache Weltmeister und frischgebackene Fernsehkommentator des italienischen Fernsehsenders RAI. »Wir müssen dringend etwas tun, um mehr Zuschauer an die Strecken zu holen, und Viertakter sorgen mit ihrem Sound, ihrer Technik und ihrer großartigen Historie für genügend Emotionen, um dabei eine entscheidende Rolle zu spielen«, verdeutlichte Ago. Darin ist auch der große Erfolg der Superbike-WM begründet. Kein Wunder, daß sich deren Promoter Maurizio Flammini mit Haut und Haaren dagegen wehrt, daß im neuen Jahrtausend nach dem Willen der Hersteller auch in der jetzigen 500er Grand Prix-Klasse (GP 1) Viertakter mitmischen sollen. Flammini weiß, daß eine klare Abgrenzung für seine Superbike-Serie zur Überlebensfrage wird.Derzeit schwebt den Grand Prix-Strategen vor, das Problem Superbike-WM mit einer einfachen Degradierung zu einer Serienklasse wie der jetzigen Supersport-Kategorie vom Tisch zu wischen. »Grand Prix sind die Formel 1, Superbikes die Tourenwagen der Motorradszene«, meint Yamaha-Rennsportchef Toshimitsi Iio.Doch eine ähnlich schlüssige Formel für die Vereinigung von Zweitaktern und Viertaktern in der GP1-Kategorie gibt es leider nicht. Die aus Vertretern von Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia und Cagiva zusammengesetzte Grand Prix-Herstellervereinigung GPMA einigte sich zwar auf ein mögliches Szenario, nach dem bis zu 1000 cm³ große Viertakter gegen die gängigen Halbliter-Zweitakter anrennen würden. Doch diese Grundidee zum künftigen Reglement hinkt bereits an so vielen Ecken und Enden, daß umfangreiche Handicap-Formeln erarbeitet wurden, die bis zu einer Beschlußfassung durch das aus Vertretern von FIM (Weltverband) , IRTA (Teamvereinigung), DORNA (GP-Promoter) und GPMA zusammengesetzte Grand Prix-Kommitee sicher noch komplizierter werden.Schon jetzt sind je nach Zylinderanzahl gestaffelte Mindestgewichte vorgesehen, 135 Kilogramm für bis zu drei, 145 für vier und 155 Kilogramm für fünf und mehr Zylinder. Außerdem soll die mögliche Motorleistung von bis zu 250 PS durch eine Beschränkung des Tankinhalts auf 24 Liter im Zaum gehalten und die Reifenbreite begrenzt werden. Aprilia-Cheftechniker Jan Witteveen glaubt, daß solche Handicaps ausreichen werden, um den Zweitaktern auf Jahre hinaus die Vorherrschaft zu sichern. »Bis 2003, 2004 bleiben die Zweitaker sicher maßgeblich, denn 250 PS sind weder vom Verbrauch noch von der Reifentechnologie her machbar. Die Fahrer haben ja jetzt schon Schwierigkeiten, die Kraft auf den Boden zu bringen«, winkt Witteveen ab.Vorläufig basiert der Konsens innerhalb der GPMA nicht auf einer Verdrängung der Zweitakter, sondern auf einer Duldung der Viertakter aus marktpolitischen Gründen. Die japanischen Hersteller stecken nämlich doppelt im Dilemma: Weil für die Superbike-WM nicht mehr Serienmaschinen getunt, sondern Prototypen in Serie gebaut werden, steht der Aufwand in keinem Verhältnis mehr zu den Verkaufszahlen. Gleichzeitig fällt es den Rennsportabteilungen aber immer schwerer, Budgets für die Weiterentwicklung der im Serienbau zunehmend geächteten Zweitakttechnologie loszueisen. »Die Rennabteilung kriegt nur dann Geld von der Entwicklungsabteilung, wenn etwas Verwertbares zurückkommt«, weiß Yamaha-Intimkenner Wayne Rainey. Ähnlich sind die Rechte und Pflichten bei Honda geregelt, wo Hochtechnologien wie etwa der vor 20 Jahren für die erfolglose NR 500 gebaute Ovalkolbenmotor mit acht Ventilen pro Zylinder ungenutzt im Museum stehen. »Mit Viertaktern schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Wir demonstrieren unsere Verantwortung für die Umwelt, und wir treiben eine Technologie voran, von der auch der Serienbau profitiert«, erklärt HRC Managing Director Heijiro Yoshimura, der persönlich am liebsten eine konkurrenzfähige Viertakt-500er mit »so vielen Zylindern wie nur möglich« bauen würde.Wäre das noch eine wirkliche technische Herausforderung im Kampf gegen die etablierten Zweitaktraketen, so verbreitet die Vorstellung brachialer 1000-cm³-Prototypen Angst und Schrecken im Fahrerlager. Das heikle Thema wird die Szene sicher noch eine Weile beschäftigen.
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