Innovationen der Bremsentechnik (Archivversion)

Have a brake

Wer den Fortschritt bremst, ist feige, scheinen die Motorradhersteller zu denken. Denn sie gönnen sich keine Pause bei der Weiterentwicklung ihrer Bremsanlagen.

Obwohl Honda mit der CB 750 bereits 1969 die Scheibenbremse in der Großserie einführte ist die Entwicklung dieser Bremsentechnologie noch immer nicht am Ende angelangt, wie diverse Neuerungen für 2003 zeigen. Aprilia, Kawasaki und Suzuki rüsten ihre Supersportler mit radial verschraubten Bremssätteln aus, Ducati führt mit der 999 den Radialbremszylinder in der Serie ein, und Buell tanzt bereits seit einem Jahr mit einer innenumfassenden Scheibenbremse aus dem Rahmen konventioneller Bremsentechnik. Dabei bieten die Hersteller dem Motorradfahrer bereits Bremsanlagen auf höchstem Niveau, die eine Steigerung kaum möglich und weitere Entwicklungen nicht zwingend notwendig erscheinen lassen. Wie viel Fortschritt bringen die neuen Konstruktionen tatsächlich? Zumindest bei den radial verschraubten Bremssätteln ließ sich nach ersten Fahreindrücken kein gravierender Vorteil herausarbeiten. Doch allein die sportliche Herkunft der speziellen Befestigung scheint den Einsatz in der Aprilia RSV mille R, Kawasaki ZX-6R und RR sowie Suzuki GSX-R zu rechtfertigen. Schon seit Jahren vertrauen Valentino Rossi und Co. auf diese Technik. Der Grund: Je nach Strecke, langsam oder schnell, und Wetterbedingungen, trocken oder nass, werden Scheiben mit unterschiedlichen Durchmessern eingesetzt. Bei konventionellen Anlagen erfordern variierende Durchmesser zusätzliche Adapter, während bei radial verschraubten Sätteln die Anpassung an den Bremsscheibendurchmesser einzig durch verschieden lange Distanzbuchsen zwischen Adapter und Sattel erfolgt. Der Wechsel der Bremszangen ist somit schneller möglich. Nicht nur im Grand-Prix-Zirkus sondern auch in den auf Serienmaschinen basierenden Rennsportklassen profitieren die Hersteller respektive ihre Rennteams folglich von dieser Konstruktion. Neben der Aprilia darf bei den Superbikes 2003 nach neuem Reglement auch die Suzuki GSX-R 1000 antreten, die Kawasaki ZX-6RR ist für die Supersportklasse konzipiert.Eine höhere Steifigkeit bringt diese Technik bei ähnlich kräftig dimensionierten Aufnahmen für die Bremszangen dagegen nicht. Durch den von der Bremsscheibe diktierten seitlichen Versatz der Befestigung treten nahezu identische Torsionsspannungen auf. Und auch die Verschraubungen unterliegen beide der so genannten Lochlaibung. Beim Bremsen greift am Sattel eine Kraft an, die ihn parallel zu seiner Auflagefläche verschieben und die Bohrungen aufweiten will. Für den Motorradfahrer sind radial verschraubte Sättel also keine bahnbrechende Neuerung, sondern eher eine Marketingstrategie, den Sportfahrer mit technischen Highlights aus der Grand-Prix-Technik als Kunden zu gewinnen. Und die hat Aprilia zusammen mit Bremsenhersteller Brembo ebenso genutzt wie Kawasaki und Suzuki mit Tokico. Auf den ersten Blick fast rückschrittlich wirkt dagegen die Reduzierung der Bremskolben in den vorderen Bremszangen der Kawasaki ZX-6R und Suzuki GSX-R 1000. Die Entwicklung von Sechs- zurück zu Vierkolbensätteln, die erstmals ein Wachstum ohne Grenzen beendet, macht durchaus Sinn. Denn außer dem höheren Gewicht bedeutet eine lange Multikolbenbremszange gegenüber einem Pendant mit Vieren eine geringere Steifigkeit und somit durch die stärkere Aufweitung einen schlechteren Druckpunkt. Zusätzlich geht bei den Vierkolbensätteln der Trend im Sportbereich zu einer speziellen Belaganordnung. Statt zweier sollen vier Einzelbeläge, also jeweils einer pro Kolben, einen gleichmäßigeren Verschleiß ermöglichen. Eine These, deren Richtigkeit sich allerdings erst noch erweisen muss. Und noch eine weitere Tendenz ist zu erkennen: Sowohl bei der Kawasaki ZX-6R als auch der Suzuki GSX-R 1000 sind die Bremsscheiben im Durchmesser geschrumpft. Bei der Kawasaki von 300 auf 280, bei der Suzuki von 320 auf 300 Millimeter. Eine Maßnahme, die die Funktion nicht beeinträchtigt, da bisherige Anlagen bereits überdimensioniert waren. Der große Vorteil kleinerer Scheiben: Die Kreiselkräfte nehmen ab, die Handlichkeit verbessert sich. Um aber keinen Verzug durch die kleinere Fläche zu bekommen, wuchsen die Scheiben der Kawasaki in der Dicke von fünf auf sechs Millimeter an. Genau die gegenteilige Strategie verfolgt Buell bei den Modellen XB9R und S. Bei den amerikanischen Bikes wuchs der Bremsscheibendurchmesser im Vorderrad auf gewaltige 375 Millimeter, ein Wert, der bei einem 17-Zoll-Vorderrad allein durch eine spezielle Konstruktion, die innenumfassende Scheibenbremse, zu realisieren ist. Nach dem Umkehrprinzip greift der Bremssattel nicht mehr von außen, sondern von innen um die Scheibe, die schwimmend in der Felge gelagert ist. Die Buell-Techniker verzichten durch den Zugewinn an Bremsmoment auf eine zweite Scheibe. Da das Rad das Bremsmoment nicht länger über die Speichen übertragen muss, lässt es sich filigraner gestalten. Somit reduzieren sich die ungefederten Massen und Kreiselkräfte ganz erheblich. Eine logische Überlegung, die bisher aber kein anderer Hersteller nachvollzogen hat. Reduzieren will Ducati bei der 999 auch die Handkräfte beim Bremsen und das bei gleichzeitig hervorragender Dosierbarkeit. Deshalb verwendeten die Techniker eine ebenfalls aus dem Rennsport stammende Radialbremspumpe. Im Gegensatz zur konventionellen Anordnung drückt ein am Handhebel angelenkter Stößel in axialer Richtung direkt auf den Kolben des Handbremszylinders. Eine Gleitbewegung zwischen Handhebel und Kolben wie bei herkömmlichen Bremszylindern entfällt. Dadurch erfolgt die Betätigung direkter, und ein Verkanten des Kolbens wird vermieden. So nimmt die Reibung ab, wovon sich die Ducati-Techniker eine nochmals bessere Dosierbarkeit versprechen. Diese Technik bedeutet zwar keinen enormen Fortschritt in der Funktionalität, dennoch ist es der kleine Unterschied, der eine gute Anlage zu einer Spitzenanlage macht. Ein Ergebnis, das mehr oder weniger auch für die anderen Konstruktionen zutrifft. Ob sie sich längerfristig durchsetzen, ist sicherlich mit eine Frage des Preises. Doch generell gilt, auch wenn die Neuerungen keine Quantensprünge bringen, haben sie ihre Daseinsberechtigung. Schließlich ist es oft nur ein Quäntchen, das beim Bremsen im Ernstfall die entscheidende Rolle spielt.
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