Motormanagement, elektronisches (Archivversion)

Der Weg nach vorn

Elektronische Kraftstoffeinspritzung – im Motorrad eine junge Entwicklung. Während bereits 1958 der Chrysler 300 D, eine sportlicher Ami-Straßenkreuzer, damit debütierte, erschien das erste Serienmotorrad erst 1980 auf dem Markt: die Kawasaki Z 1000 F.I., die mit L-Jetronic aus Bosch Lizenz (mit Stauklappen-Luftmengenmesser) gar keine so schlechte Figur machte. Nach GPZ 1100 und Z 1300 F.I. verabschiedete sich Kawasaki, wohl aus kommerziellen Gründen, wieder von der fortschrittlichen Technik. Dafür grätschte BMW mit der K 100 ein, die ihren Kraftstoff ebenfalls per L-Jetronic einspritzte und auch elektronisch zündete. 1988 debütierte dann die K1 mit dem ersten kompletten Motormanagement, der MOTRONIC, die heute bei fast jedem Münchner-Krad für die Zündung und Gemischaufbereitung sorgt. (Außer der F 650 und dem aktuellen Dakar-Boxer).Ebenfalls 1988 brachen Bimota und Ducati auf, um mit Weber-Motormanagement Rennerfolge einzufahren: Die YB 4 E.I. und die 851 unterlagen aber letztlich dem überlegen fahrenden Fred Merkel auf mit Vergaser bestückten Honda RC 30. Trotzdem begann hier der Siegeszug der Einspritzer-Vierventil-Ducati bis hin zur 996, des dominierenden Superbikes des vergangenen Jahrzehnts.1992 brachte Yamaha in der fortschrittlichen GTS 1000 ein Motomanagement in Serie. Dies funktionierte hervorragend, die GTS blieb aber glücklos und erhielt erst mit Einführung des Superbikes R7 einen Nachfolger miz Einspritzung im eigenen Haus. Nach Exoten wie der Honda NR 750 (1992) kam in der zweiten Hälfte der 90er-Jahre allmählich Leben neben BMW und Ducati in die Einspritz-Szene. Triumph brachte Daytona und Speed-Triple, Suzuki die TL 1000-Reihe und schließlich die GSX-R 750 und die Hayabusa, Honda die VFR, CBR 1100 XX, X-11 und jetzt die 2000er Fireblade. Mit der TT 600 betritt Triumph nach Bimota mit der YB9 dieses Jahr das Neuland der 600er Hubraumklasse.
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