Patentierter Zweitaktmotor (Archivversion)

Taktgefühl

Die Industrie behauptet: Der Zweitakter ist tot! Ein Tüftler aus Österreich hält mit eigenen Patenten und neuen Ideen dagegen: Es lebe der Zweitakter!

Was unterscheidet konstruktiv gemeinhin einen Zwei- von einem Viertaktmotor? Der Viertakter arbeitet mit Ventilen, der Zweitakter ohne. Nach dem klassischem Funktionsprinzip stimmt diese knappe Antwort durchaus. Auch DKW warb für seinen Zweitaktmotor mit dem Slogan: »Nur drei bewegte Teile: Kolben, Pleuel und Kurbelwelle.« Der Ruf vom einfachen Aufbau haftet dem Zweitakter bis heute an, obwohl auch bei diesem Arbeitsprinzip längst ventilgesteuerte Triebwerke existieren. Unter anderem stampfen diese Varianten seit Jahrzehnten in großen Schiffsdieselmotoren. Die ähnlich kurze, aber korrekte Antwort auf die Eingangsfrage muß deshalb lauten: Ein Zweitaktmotor benötigt für jeden vollständigen Arbeitszyklus eine Kurbelwellenumdrehung, ein Viertaktmotor zwei. Der entscheidende Grund für die deutlich höhere Leistungsausbeute des Zweitakters.Ein Zweitakter mit Ventilsteuerung sollte es auch sein, als der ehemalige Rennfahrer Peter Winkler aus Thalgau bei Salzburg in Österreich von einem selbstkonstruierten Motor träumte. In seiner hauseigenen Werkstatt gelang es ihm 1990 innerhalb eines halben Jahres, diesen Traum in die Wirklichkeit umzusetzen. Heraus kam ein 50 cm³ großer Zweitaktmotor mit membrangesteuertem Einlaß ins Kurbelgehäuse, Überströmkanälen und vier durch zwei obenliegende Nockenwellen gesteuerten Auslaßventilen.Bei dieser Gleichstromspülung schieben die Frischgase aus den Überströmkanälen kommend die Altgase vor sich her durch die Auslaßventile. Aus diesem Grund und durch die Möglichkeit der freien Wahl der Auslaßsteuerzeiten reduziert sich die Vermischung von Frisch- und Altgasen und damit auch der Schadstoffausstoß. Ein weiterer Vorteil: Trotz zusätzlicher Ventilsteuerung fällt Winklers Zweitakter durch die höhere spezifische Leistung deutlich kompakter aus als ein gleich starker Viertakter.Auf die Ventilsteuerung, bei der die Ventile nach jedem Arbeitstakt nicht gleichzeitig, sondern paarweise abwechselnd öffnen, erhielt Peter Winkler die Patentrechte. Der Thalgauer ist davon überzeugt, daß sich die thermische Belastung der einzelnen Auslaßventile durch die heißen Abgase verringert. Außerdem rotieren die Nockenwellen nur mit halber Kurbelwellendrehzahl. Ob diese Art der Ventilsteuerung wirklich eine Verbesserung darstellt, bleibt abzuwarten.Die Anfragen des Österreichers bei der Industrie Anfang der 90er Jahre, seine Erfindung in Serie zu produzieren, stießen auf Ablehnung. Nur der damalige Versuchsleiter von KTM war so begeistert, daß er dem Hobbykonstrukteur einen 300-cm³-Zweitaktmotor aus eigener Produktion zur Verfügung stellte, um diesen auf das patentierte System umzubauen.Dazu entstanden in Winklers Werkstatt ein neuer, aus dem Vollen gefräster Aluminiumzylinder und ein zweiteiliger Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle und Kipphebeln für die vier Ventile. Der rechte Kurbelgehäusedeckel wich einer Eigenkonstruktion für den Nockenwellenantrieb, und auf die Kurbelwelle schrumpfte der Erfinder eine Zahnriemenscheibe auf. Zwei außenliegende Ölleitungen schmieren den Ventiltrieb. Die Zündkerze sitzt aus Platzgründen auf der linken Seite. Nach zwei Jahren lief der Motor denn auch auf Anhieb.Doch auf das Thema Leistung angesprochen, wehrt Peter Winkler ab: »Das ist erst der zweite Schritt.« Die für einen Außenstehenden eher ernüchternden 1,3 PS des 50er Triebwerks und die 9,0 PS, die der 300er Motor auf dem hauseigenen Prüfstand leistet, beweisen in seinen Augen aber, daß sein System grundsätzlich funktioniert. Nun ist noch die extrem umfangreiche und aufwendige Abstimmungsarbeit fällig. Diese bereitet einem Einzelkämpfer wie ihm jedoch enorme Schwierigkeiten, denn sobald Winkler die Belastungsgrenze seines Motors überschreitet, wirft es ihn um viele Monate und Schillinge zurück. Die Experimentierfreudigkeit von KTM ging seit 1990 nach mehrfachem Wechsel der Geschäftsleitung leider stark zurück, und andere Interessenten oder Geldgeber blieben bislang aus.Doch der Österreicher ist vom ventilgesteuerten Zweitakter überzeugt. Und da steht er nicht allein, arbeiteten die Entwicklungsabteilungen mehrerer Automobilhersteller ebenfalls an diesem Motorenprinzip. Auch sie haben die Leistungsfähigkeit dieses Systems erkannt, das schadstofftechnisch dem schlitzgesteuerten Zweitakter weit überlegen ist. Peter Winkler tüftelt bereits an einer neuen Idee auf Basis des ventilgesteuerten Zweitakters, die er jedoch, um Nachahmern vorzubeugen, noch nicht veröffentlichen will. Er hofft aber, daß die Damen und Herren aus der Industrie nun sein Potential erkennen und den Geldhahn wenigstens ein bißchen aufdrehen. Na dann, viel Glück!
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