Porträt Sepp Schlögl (Archivversion)

Die Ruhe in Person

Ruhig, kompetent, erfolgreich – so kennt die GP-Szene Sepp Schlögl. Jetzt nimmt er eine Auszeit.

Drei Jahrzehnte im Grand-Prix-Sport als Mechaniker und Cheftechniker - wer sich so lange in dieser schnelllebigen Szene hält, der muss schon aus besonderem Holz geschnitzt sein. Doch Sepp Schlögl macht kein Aufhebens davon. Flotte Sprüche, große Gesten und viel Wirbel um seine Person sind nicht die Sache des mit bayerischer Bierruhe gesegneten 54-Jährigen aus Inning am Ammersee. Die Welt des bodenständigen Handwerkers ist die Technik und das Tüfteln an Rennmotorrädern, wofür er ein ganz besonders Händchen hat. Wenn Sepp Schlögl einen Motor im Stand hochdreht, spürt er an den Vibrationen des Gasgriffs und an den Geräuschen, was mit dem Triebwerk los ist - da braucht er nicht zwingend das moderne Data Recording. Jetzt sagt Schlögl erst einmal servus. Nach 30 Jahren, in denen der Bayer mit Erfolg für nahezu alle großen deutschen GP-Stars gearbeitet hat. Fahrer aus veschiedenen Generationen und mit unterschiedlichen Charakteren, von Dieter Braun (»Der hat fast alle Zweikämpfe gewonnen und war vor allem auf den klassischen Straßenkursen enorm stark«) über Toni Mang (»Der hatte die besten Nerven, ein enormes technisches Verständnis und wusste genau, warum er so schnell ist«) bis hin zu Ralf Waldmann (»Fahrerisch das größte Talent, aber er fuhr nur aus dem Bauch heraus«). Die unsichere Zukunft des Aprilia-Germany-Teams und die fehlende Perspektive, dort längerfristig einen Erfolg versprechenden deutschen Fahrer betreuen zu können, haben Sepp Schlögl nun zum Abschied bewogen - vorübergehend. Denn das Comeback in der Straßen-WM ist das erklärte Ziel seines neuen Jobs: Der Bayer betreut ab 2002 als Cheftechniker die Nachwuchstalente der Dark Dog Challenge, von denen die besten binnen drei Jahren zu Grand-Prix-Piloten aufsteigen sollen. Auch Sepp Schlögl wollte einmal Rennfahrer werden. Das war Ende der 60er Jahre, als er sich zusammen mit seinem Schulfreund Toni Mang bei Nachwuchsrennen versuchte. »Doch wir fanden bald heraus, dass ich zwar im Gelände, er aber auf der Straße besser war. Dann beschlossen wir, gemeinsame Sache zu machen, damit wenigstens einer von uns Erfolg haben konnte«, erinnert sich Sepp Schlögl an jene wilden Jahre, in denen die beiden ihre Rennmaschinen schon mal auf der Autobahn München-Garmisch testeten. Zunächst landeten aber beide 1971 als Mechaniker bei Dieter Braun. Damals waren die meist luftgekühlten Zweitakt-Rennmaschinen noch so simpel aufgebaut, dass pfiffige Techniker den Werken durchaus zeigen konnten, was eine Harke ist. Ein ideales Terrain also für Schlögl, den gelernten Kfz-Mechaniker, und seinen Kumpel Mang, den gelernten Werkzeugmacher. 1973 - Toni Mang hatte inzwischen wieder seine Rennfahrerkarriere aufgenommen - konnte Sepp Schlögl seinen ersten großen Erfolg als Techniker feiern. Er hatte die Yamaha TZ 250 von Dieter Braun auf Wasserkühlung umgebaut. Um Drehzahl und Leistung zu erhöhen, rüstete er den Standardmotor mit quadratischem Bohrung-Hub-Verhältnis gleich noch zum Kurzhuber um. »Wir hatten keinen einzigen technischen Ausfall. Das Budget für das gesamte Motorrad betrug gerade mal 8000 Mark, und Dieter wurde damit Weltmeister«, blickt Schlögl zurück. Nach der Ära Braun spannte Sepp Schlögl wieder mit Toni Mang zusammen. Sie wurden zum wahren Dream Team in der 250er- und 350er-WM. Seine vier WM-Titel auf Kawasaki zwischen 1980 und 1982 hatte Mang auch Schlögls Künsten zu verdanken. Der verstand es, die eigentlich schon ausgemusterten Werksmaschinen zu wahren Überfliegern zu tunen. Sepp Schlögl brachte aber nicht nur Motoren auf Trab, auch in die Verbesserung und Konstruktion von Fahrwerken hat er viel Hirnschmalz investiert. Ab Mitte der 80er Jahre wurde es für den bayerischen Tüftler immer schwieriger, neue Akzente zu setzen, denn die Qualität der Werksmaschinen stieg ständig. Schlögls Job war es nun, im Teamwork mit den Fahrern das opitmale Set-up zu finden. Dass er auch diese Aufgabe bestens bewältigte, zeigten seine Schützlinge Reinhold Roth, Helmut Bradl, Jürgen Fuchs und Ralf Waldmann mit zahlreichen Grand-Prix-Siegen und mehreren Vize-Weltmeisterschaften. Für seine Arbeitgeber muss Sepp Schlögl ein wahrer Traum gewesen sein. Keinen einzigen Tag hat er in den letzten 30 Jahren wegen Krankheit gefehlt, nur bei einem einzigen Grand Prix stand er seinem Team nicht zur Verfügung: 1990 war anstelle des WM-Laufs in Australien die Kommunion seiner Tochter angesagt. Seinen 25-jährigen Sohn konnte Schlögl vom Rennsport fernhalten. Denn er hat ebenso die Schattenseiten der Rennerei kennengelernt. Etwa die beiden schweren Stürze von Dieter Braun 1976 am Nürburgring und 1977 in Salzburg. Und natürlich das tragische Schicksal von Reinhold Roth, der seit seinem Unfall 1990 in Rijeka ein schwer behinderter Pflegefall ist. Da kamen in Sepp Schlögl schon Zweifel an seinem Beruf auf. Ins Grübeln geriet er ebenfalls am Ende der letzten Saison. Da hatte ihm BMW einen Job am Prüfstand für die Abnahme der Formel-1-Rennmotoren angeboten. Doch Sepp Schlögl lehnte ab: »Das habe ich mir nicht ganz zugetraut.« In der Tat: Bescheidenheit ist seine Zier.
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