Report Hong Leong (Archivversion)

Muz zur Lücke

MuZ will sich in Nischen des Motorradmarkts festsetzen, Massenproduzent Hong Leong technisches Profil gewinnen. Er kaufte MuZ - und wartet bis heute auf die Eingebungen aus Sachsen.

Chop-Suey, Nasi-Goreng, Thai-Curry – die Deutschen lieben es, sich von Asiaten verköstigen zu lassen. Im Osten der Republik, in der MuZ-Stadt Zschopau, gibt’s malaysische Spezialitäten, serviert von Hong Leong. Der Multikonzern mit Sitz in Kuala Lumpur rettete die Tradition des Motorradbaus in Zschopau vor dem Aushungern, als das Werk 1995 am Tropf hing. Seither füttert Hong Leong den Motorradbauer MuZ mit viel Geduld. Schließlich erwarten die Malaysier ja einiges. Seine Zielvorgabe formulierte Hong Leong-Chef Ron Lim 1996 beim Firmenjubiläum der Sachsen - es war ihr 75. - selbstbewußt: »Hier in Deutschland steht Manpower bereit, bei uns in Malaysia die Management-Erfahrung und das Kapital.« Auf einer Stufe mit Honda und Yamaha wollte Ron Lim, ein Optimist, die neue Marke in nicht ferner Zukunft sehen.Seit 1964 baut der Mischkonzern Fahrräder, Fahrzeugteile, große Schiffe, schnelle Yachten, gigantische Baumaschinen. Und ab 1969 Yamaha-Motorräder in Lizenz. Mit Erfolg, obwohl Honda die Rolle des Marktführers verteidigte. Das Hauptgewicht liegt auf kleinen Maschinen, die den pulsierenden Straßenverkehr der Städte beherrschen. In der Glas- und Chrom-Metropole Kuala Lumpur drängelt sich an jeder Ampel eine Schar von einigen Dutzend in die Pole Position vor die vier- und fünfspurig wartenden Autoschlangen.Doch im Ausstellungsraum des Hong Leong-Werks am Rande von Kuala Lumpur glänzen Yamaha Virago 250 und 535 sowie Drag Star XVS 650. Die Sportmodelle RX-7 und TZ 150, die dort ebenfalls prangen, dienen vor allem als Basismodelle für Renn-Cups. »Wo sieht man in diesem Angebot einen leuchtenden Streifen für eine der aktuellen MuZ-Maschinen?« fragt Lim und findet seit dem Kauf der deutschen Traditionsmarke keine passende Anwort.»Die MuZ-Palette paßt nicht ins Bild, weder technisch noch preislich, noch vom Konzept der Maschinen.« Ausnahme: die MuZ Mastiff. Motorradfan Lim hat sich ein Exemplar für ausgedehnte Touren kreuz und quer über die paradiesische Halbinsel individuell zurechtfeilen lassen. Dennoch: Techniktransfer aus Deutschland hat er sich erhofft, doch diesbezüglich fällt der malaysisch-deutschen Marke, so Lim, »zur Zeit noch viel zu wenig ein«. Ein Einfallspinsel, der die Katze im Sack kauft, ist der MuZ-Erwerber Lim, der in Malaysia und den Anrainerländern auch den Export von Porsche und Saab steuert, aber wahrlich nicht. Dafür denkt der Mann viel zu rational. Wie, beispielsweise, die Logistik der modernen Fabrikanlage beweist. Die Anlagen mit dem hochorganisierten und technisierten Montagefließband von über 60 Metern Länge hat er eingeführt. Etwa 800 Mitarbeiter, darunter viele verschleierte Muslimfrauen, schweißen hier Rahmen und bauen die Maschinen zusammen, die zu 70 Prozent für das Inland bestimmt sind.»Absolut auf konkurrenzfähigem Niveau«, stellte der MuZ-Geschäftsführer Petr-Karel Korous schon bei seinem ersten von bislang 30 Besuchen in Südostasien fest. Auch im Hinblick auf die Produktionskosten: »Sie liegen bis zu 60 Prozent unter den deutschen Ausgaben.« Ein Argument, MuZ künftig in Südostasien zu produzieren. Nicht für Ron Lim: »Wir wollen in Deutschland keine Arbeitsplätze abbauen, aber in Zschopau die Fahrzeugentwicklung verstärkt ins Visier nehmen.«Die aktuellen Asienkrise bremste auch die Hong Leong-Produktion ein. »60000 Motorräder könnten wir im Jahr bauen, 45000 laufen im Moment vom Band«, bedauert Ron Lim. Das entspricht bei einem Gesamtvolumen von rund 370000 Neumaschinen in Malaysia einem Marktanteil von knapp 20 Prozent im Jahr 1997. Für MuZ fiel im gleichen Zeitraum gerade mal ein 0,26-Prozent-Krümel aus dem deutschen Zulassungskuchen ab - mit einer Gesamtstückzahl von 726 Exemplaren. 1998 werden es knapp unter 1000 Maschinen sein, konstruiert und gebaut von etwa 175 Mitarbeitern.Dem gebürtigen Tschechen Korous bleibt selbst angesichts solcher Zahlen der Knödel nicht im Halse stecken. Optimistisch pafft er seine Zigarre und berichtet stolz, daß eine Kapitalerhöhung noch in diesem Jahr anliege. Zuversicht auch noch beim Kollegen in Kuala Lumpur, der freilich leichte Ungeduld zeigt. War es ein Fehler, sich finanziell so stark für eine Nischenmarke wie MuZ zu engagieren? »Das wissen wir erst in drei Jahren«, orakelt Lim. »Zunächst werden wir versuchen, unsere Produkte erfolgreich in Deutschland und Europa zu plazieren. Wir werden uns darauf konzentrieren, in den nächsten beiden Jahren neue Modelle zu entwickeln, und dann sehen wir weiter.«Eine neue 125er und ein großer V-Zweizylinder, dem der Schweizer Rennmotorenspezialist Urs Wenger Charakter verleihen soll, stehen derzeit auf der Rampe. Freilich über ein Jahr später als geplant. Die neue Grand Prix-Maschine von MuZ liegt Lim besonders am Herzen: »Ich bin selbst viele Jahre aktiv gefahren und hatte ein eigenes Yamaha-Rennteam, in dem Simon Crafar Superbike-Meister wurde.« Hinter dem Grand Prix-Team steht Ron Lim mit seinem ganzen Enthusiasmus. Diese – recht kostspielige – Suppe will er auf jeden Fall auslöffeln.
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