Spiegel-Tipps: Kurven (Teil 1) (Archivversion)

Freude am Kurven

Professor Dr. Bernt Spiegel kommt zum Schönsten: Kurvenfahren. Was ist die Ideallinie, warum sollte man spät einlenken, wie kommt man mit der geringsten Schräglage aus, oder wie geht`s am schnellsten? Der MOTORRAD-Instruktor sagt, wo es langgeht.

Die Kurven sind für den Motorradfahrer das Salz in der Suppe, schrieb der unvergeßliche H.W. Bönsch vor zwanzig Jahren in einer Serie über die Fahrphysik des Motorrads. Doch hier soll es nicht um die Physik der Sache gehen, sondern ganz schlicht um das richtige Fahrerverhalten beim Kurvenfahren. Wobei freilich immer die Gesetze der Fahrphysik dahinterstehen.Der Reiz des Kurvenfahrens erschließt sich keineswegs erst bei extremen Schräglagen. Deshalb sollten sich für die berühmte Ideallinie alle Motorradfahrer interessieren, nicht nur die Gilde der Heizer und Knieschleifer. Ideallinie fahren heißt ja nichts anderes, als beim Durchfahren einer Kurve oder Kurvenfolge diejenige Linie zu wählen, bei der die geringsten Fliehkräfte entstehen, und somit die Reifen die geringsten Seitenkräfte zu übertragen haben. Das ist die schnellste Linie, zugleich aber auch die Linie, auf der man mit der geringsten Schräglage auskommt. Es ist ganz gleichgültig, ob wir auf möglichst hohes Tempo oder auf möglichst hohe Sicherheit - etwa bei Glätte - hinauswollen, für beide Fälle und für alle, die dazwischen liegen, gilt im Prinzip die gleiche Linie. Ob man sie bei der Optimierung in Richtung Sicherheit immer ganz ausnützen möchte, ist eine andere Frage. Diese Linie ist nichts anderes als der größtmögliche Kreisbogen, der in einer bestimmten Kurve auf der Fahrbahn beziehungsweise der zur Verfügung stehenden Fahrbahnhälfte eben noch Platz findet, so wie er in Abbildung eins als gestrichelte blaue Linie eingezeichnet ist: gleichbleibender Radius, beginnend am Einlenkpunkt E, am Scheitelpunkt S dann ganz nah am inneren Fahrbahnrand verlaufend und zum Ende der Kurve hin wieder bis zum Außenrand ausschwingend.In der Praxis sieht aber die Linie etwas anders aus. Denn diese mit dem Zirkel konstruierte ist zwar die Linie mit der geringsten Querbeschleunigung, die Linie also, auf der die geringste Seitenkraft auftritt, aber sie hat auch ihre Nachteile. Lenkt ein Fahrer auch nur geringfügig zu früh ein, beispielsweise entsprechend der roten Linie schon bei E« statt bei E, dann geht zwar bis zum Scheitelpunkt noch alles gut - er kann sogar einen etwas weiteren Bogen fahren -, in der zweiten Hälfte der Kurve jedoch gerät er in die Enge: Es droht ihm die Straße auszugehen, und wenn er wirklich mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit gefahren ist, die diese Kurve zuläßt, dann paßt seine Linie einfach nicht mehr auf die Fahrbahn.Da wir alle dazu neigen, eher etwas zu früh einzulenken, heißt es bei Trainings immer und immer wieder »lange außen bleiben«, »spät einlenken«, »Scheitelpunkt in Richtung Kurvenausgang verlegen«. Das ist in Abbildung zwei dargestellt - etwas übertrieben. Der Fahrer fährt noch ein ganzes Stück weiter geradeaus und kann auf diesem Stück, wenn er noch zu schnell sein sollte, noch erheblich weiter verlangsamen. Nach seinem Einlenkpunkt E« hat er dann zwar ein deutlich engeres Kurvenstück zu durchfahren, aber schon lange vor seinem Scheitelpunkt S« - noch vor dem Punkt S - öffnet er seine Linie bereits wieder und vergrößert, während er schon längst wieder beschleunigt, seinen Radius fortlaufend. Er hat dabei einen beruhigend großen Abstand zum Fahrbahnrand, während der Fahrer, der sich auf der durchgezogenen roten Linie bewegt, gefährlich nah am Außenrand operiert und sich dort dazu noch mit der vollen Querbeschleunigung auseinandersetzen muß. Der Fahrer auf der gestrichelten blauen Linie könnte sich sogar, ganz im Gegensatz zu dem auf dem roten Kreisbogen, einen kleinen Schwänzler leisten. Und wenn er eine große Kanone ist, kann er sogar in einem durchgezogenen Slide - Beschleunigen mit deutlich sichtbarem Schräglaufwinkel des Hinterrads - den noch verfügbaren Grip testen. Genau so fuhr Christian Sarron, der besonders im Regen mit eindrucksvollen Drifts bewies, daß er besser als die meisten seiner Konkurrenten über die momentane Griffigkeit der Fahrbahn im Bild war. Man sieht übrigens, daß sich das verzögerte Einlenken in der Rennerei um so mehr lohnt, je größer die Beschleunigungsreserve ist – aber es zahlt sich eben auch durch eine erhöhte Sicherheit aus, was uns hier viel mehr interessiert.Noch viel deutlicher werden die Vorzüge des späten Einlenkens bei einer Kurve, die aufmacht, wie in Abbildung drei dargestellt. Man spürt förmlich, wenn man sich in die Linien vertieft, wieviel schneller und sicherer der Fahrer auf der gestrichelten blauen Linie aus der Kurve herauskommt und wie schnell er an dem auf der roten Linie Fahrenden vorbeizieht – kein Wunder, er hat ungleich früher wieder beschleunigen können. Das ist die Kunst der hohen Kurvenausgangsgeschwindigkeit, die in der Rennerei vor allem die US-amerikanischen Fahrer beherrschen.Wir sollten beim Motorradfahren eigentlich immer die Ideallinie im Kopf haben, selbst dann, wenn wir sie im Augenblick gar nicht fahren können oder wollen. Anfangs müssen wir uns noch sehr bewußt mit ihr auseinandersetzen, nach einigem Training aber spüren wir, wie sie sofort »da« ist. Allenfalls Besonderheiten fallen uns noch auf und verlangen eine bewußte Zuwendung. Damit ist bereits etwas Entscheidendes erreicht: Der wichtige Bewegungsentwurf funktioniert spontan, auch wenn er im Lauf der Zeit gewiß noch zu verbessern ist. Dazu muß man wissen, daß es keinen Bewegungskomplex gibt, dem nicht ein Bewegungsentwurf vorangegangen wäre, auch wenn sich dieser nicht in voller Bewußtheit abspielt. Im Training ist die Pflege des Bewegungsentwurfs deshalb so wichtig, weil an ihm - am Entwurf, nicht am Vollzug - , die Vorsätze zur Verbesserung ansetzen.Der richtige Bewegungsentwurf ist aber erst die halbe Miete. Was nun trainiert werden muß, ist die richtige Umsetzung. Nächste Folge: nochmals Kurventechnik.
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