Straßen-EM (Archivversion)

Man spricht deutsch

Im Gegensatz zur Konkurrenz werden die deutschen Straßen-EM-Fahrer bislang von ihrem Sportverband allein gelassen. Trotzdem sind sie Spitze.

Der 18jährige Alexander Hofmann durchläuft seit drei Jahren ein professionelles Aufbauprogramm im Racing Factory-Team seines Managers Dieter Theis. Das Ziel: Grand Prix-Startplatz 1999. Reinhard Stolz ist schon 22, fährt seinen riesigen Truck selbst zu den Rennen und hat nicht mal ein vernünftiges Leder.Größer könnten die Unterschiede kaum sein. Aber beide, Hofmann als Spitzenreiter der 250 cm³-Klasse und Stolz auf dem zweiten Tabellenplatz bei den 125ern, gehören zur Elite der Straßen-EM 1998. Zudem glänzt noch UGT- Fahrer Klaus Nöhles auf Rang vier der 125er EM, und seine Markenkollegen aus dem Hein Gericke-Castrol-Junior-Team, Dirk Heidolf und Christian Gemmel, wie alle anderen auf Honda in ihrer ersten vollen EM-Saison unterwegs, fahren regelmäßig in die Punkteränge.Trotz der starken sportlichen Bilanz sind die Probleme des deutschen Nachwuchs-Rennsports offenkundig. Der Erfolg eines Talentes ist von Einzelinitiativen abhängig wie eben Racing Factory, UGT, Hein Gericke oder dem Selfmade-Mann Stolz. Vor allem, weil Sponsoren in der EM, sportlich fast obligatorische Vorstufe zur GP-Karriere, wegen verschwindend geringer PR-Wirksamkeit kaum Werbeerfolg erwarten dürfen. Finanzielle Unterstützung eines EM-Fahrers ist klassisches Mäzenatentum oder Investition in eventuellen späteren Ruhm.Andere nationale Verbände haben dies seit langem erkannt und entsprechende Förderungssysteme aufgebaut. Fast 20 Jahre besteht das Team Italia, die legendäre Grundschule für Weltmeister wie Fausto Gresini, Luca Cadalora, Max Biaggi und Valentino Rossi. Die italienische Föderation FMI schnürte zusammen mit der Industrie ein Paket, das talentierten Fahrern aus den Jugend-Rennklassen ideale Aufstiegsperspektiven bis zum GP ermöglicht.Diese Idee wurde zügig in Spanien, Frankreich und neuerdings sogar in Malaysia kopiert. Die Malayen schicken, gefördert vom staatlichen Ölkonzern Petronas, Yuzy Sharol samt Formel 1-würdigem Truck, Teamchefin Janet Looi und neunköpfiger Crew mit zwei Honda RS 250 nach Europa.In Deutschland aber bekamen die Funktionäre beim Thema »Team Italia« nur glänzende Augen oder versuchten zu erklären, warum die Verhältnisse nicht übertragbar seien. Erst jetzt scheint der neue Deutsche Motor Sport Bund (DMSB) aktiv zu werden.Vizepräsident Dieter Junge will mit Industrie, Aktiven, Teammanagern und anderen Organen der Szene ab 1999 eine deutsche Nachwuchsförderung realisieren. »Es gibt gute Ideen für eine koordinierte Förderung, die sich teils am Team Italia orientieren, teils auch komplett anders strukturiert sind«, so Junge, »wir werden mit allen potentiellen Partnern reden und 1999 das für Deutschland hoffentlich beste Modell umsetzen.«Vorgeschlagen wird etwa ein nach italienischem Muster zentral geführtes Team, das von einem Industriepool unter tatkräftiger Mithilfe des ADAC finanziert wird. Die Fahrer soll ein noch zu bestimmendes Gremium auswählen. Ein »Bundestrainer«, der Ex-GP-Star Peter Öttl sein könnte, soll das Junior-Team führen. Die aktiven und erfolgreichen Teamchefs haben etwas andere Vorstellungen. »Wir brauchen kein neues Team Deutschland«, konkretisiert Hofmanns Teamchef Dieter Theis, der in dieser Saison mit einem Budget von 400 000 Mark arbeitet. »Wichtiger ist die finanzielle Absicherung der bestehenden Nachwuchsinitiativen auf EM-Niveau. Eine Förderung nach dem Gieskannenprinzip ist hier nicht mehr sinnvoll. Ein starkes EM-Team ist wegen des schwachen Werbewerts nur schwer eigenständig zu finanzieren. Genau da liegt die Aufgabe von ADAC und/oder DMSB.«Vorteil einer dezentralen Förderungsstruktur wäre, daß auch sehr unterschiedliche Konzepte parallel funktionieren könnten. So geht Kawasaki-Superbike-WM-Teamchef Harald Eckl bekanntlich einen eigenen Weg mit seinen Youngsters Steve Jenkner in der 125er WM und Stefan Nebel in der Supersport 600-Weltserie. »Es ist besser, talentierte junge Fahrer schneller an größere Aufgaben heranzuführen, statt in den herkömmlichen Schritten. Das beweisen die Fortschritte von Jenkner und Nebel«, so Eckl, »deshalb würde ich einen Ansprechpartner für die geförderten Fahrer in verschiedenen Teams und Meisterschaften bevorzugen.«Eckls früherer Gegner auf der Piste, Martin Wimmer, ist auch in seiner neuen Funktion als Sportkoordinator des für die EM zuständigen europäischen Motorradsport-Verbandes UEM anderer Ansicht: »Harald Eckls Weg ist der Sprung ins kalte Wasser mit der Gefahr des Verheizens. Die Jungs müssen behutsam über die EM aufgebaut werden.«Trotz aller Kontroversen verspricht DMSB-Vize Dieter Junge eine funktionierende Lösung für 1999.
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