Technik: Einzylinder mit zwei Kurbelwellen (Archivversion)

Doppelpack

Zwei Männer, eine Idee: zwei Kurbelwellen, die dem Einzylinder eine neue Perspektive geben sollen.

Die Schweiz ist seine Heimat, Zimmermann sein Beruf, Motoren seine Leidenschaft. Willi Rüffenacht perfektioniert in seinem Haus hoch oben auf der Alm tief unten im Keller Motorradrennmotoren. Von seiner bekannt schnellen Matchless G 50 bis zu aktuellen Super-Moto-Racern reicht das Spektrum des Meisters. Oberbayern ist sein Zuhause, Mechaniker seine Profession, Motoren seine Passion. Rupert Baindl, in der Rennszene durch seinen Einzylinder mit radialem Vierventilkopf bekannt, tunt in seiner mechanischen Werkstatt BMR (Baindl Motor Racing) im oberbayerischen Geretsried Viertakter vom Sound of Single-Eintopf bis zum Superbike.Die beiden kennen sich aus der Rennszene und trafen sich im Januar 1997, um über eine Idee von Rupert Baindl nachzudenken und zwar einen Einzylinder mit speziellem Kurbeltrieb. Einen Motor, der höhere Drehzahlen und somit mehr Leistung, mehr Laufkultur sowie weniger Verbrauch in Aussicht stellt als vergleichbare Singles.Das Prägnante dieser Konstruktion sind die beiden hintereinander angeordneten Kurbelwellen, deren Pleuel auf einen gemeinsamen Kolben wirken. Dadurch lassen sich Massenkräfte erster Ordnung ausgleichen und somit störende Vibrationen vermeiden. Ausgleichswellen können entfallen. Die gegenläufigen Kurbelwellen eliminieren zudem die erheblichen Kreiselkräfte eines Einzylinders und kommen so der Handlichkeit des gesamten Motorrads zugute. Ein weiterer Vorteil liegt in den beiden Pleueln, die sich die Gas- und Massenkräfte teilen. Dank geringerer Bauteilbelastung lassen sich höhere Drehzahlen erreichen, ideal für die Leistungsfindung bei Rennmotoren. Ein weiterer Aspekt: Die stets symmetrisch zur Zylinderachse agierenden Pleuel heben die auf die Zylinderwand wirkenden Seitenkräfte konventioneller Motoren auf, wodurch die Reibung und der Verschleiss abnehmen. Der Kolben kann kürzer und somit leichter bauen. Durch den höheren Wirkungsgrad sinkt der spezifische Kraftstoffverbrauch. Allerdings wird ein solches Triebwerk durch die beiden Kurbelwellen länger. In der Theorie waren die Vorteile bereits in den 30er Jahren bekannt, doch hatte sich seit damals niemand an die Realisierung eines solchen Projekts gewagt. Anders die beiden Tüftler, die den K2 getauften Motor tatsächlich bauten. Bei der technischen Umsetzung trennten sich allerdings die Wege: Willi Rüffenacht interessierte sich nicht für die Vermarktung, sondern einzig und allein für die Funktionsfähigkeit. »Ich wusste zwar, dass er funktionieren würde, aber ich brauchte den Beweis für meine Freunde, die immer daran gezweifelt hatten«, so der Schweizer. In Heimarbeit entstand in nur drei Wochen ein Triebwerk mit 125 cm³, betriebsbereit, versteht sich. Kurbelwelle und Kolben fertigte Rüffenacht selbst an. Das Gehäuse ließ er nach dem eigenen Modell abgießen. Zylinder und Kopf entlieh er einer Honda XL 125. Bereits der erste Funktionstest hatte Erfolg. Das Triebwerk lief erwartungsgemäß und drehte problemlos bis 16000/min.Rupert Baindl hatte zwar ähnliche Gründe, der Idee Taten folgen zu lassen. »Mir schwirrte dieses Konzept schon lange im Kopf herum, und ich wollte einfach nur wissen, ob sich das überhaupt realisieren lässt.« Doch im Gegensatz zu Willi Rüffenacht, der seinen Motor in seiner Freizeit baute, musste er bei der Entwicklung und Produktion auf wirtschaftliche Gesichtspunkte Rücksicht nehmen. Deshalb schloss er sich, nach längerer Sponsorensuche, mit dem Förderer diverser Motorenprojekte Peter Pelz zusammen. Der Immobilienmakler finanzierte die halbjährige und gut 150000 Mark teure Entwicklung und bekam dafür die Vermarktungsrechte an dem Motor. Von einem unabhängigen Ingenieurbüro ließ Rupert Baindl die wichtigsten Kenndaten berechnen, die die anfänglichen Vermutungen erhärteten: Obwohl die Zahnräder der Kurbelwellen-Koppelung etwa zwei Prozent Leistungsverlust verursachen, resultiert aus der geringeren Reibung zwischen Kolben und Zylinder in puncto Verbrauch, Leistung und Drehmoment ein Vorteil von etwa fünf Prozent gegenüber dem Vergleichsmotor. Also setzte Baindl das Ganze in die Praxis um und entwickelte auf der Basis seines Rennmotors einen neuen Unterbau mit zwei Kurbelwellen, um direkte Vergleichsdaten zu erhalten. Tatsächlich bestätigte der 720 cm³ große Einzylinder auf dem hauseigenen Prüfstand mit einer maximalen Leistung von 97 PS bei 9500/min und einem maximalen Drehmoment von 77 Nm bei 8200/min diese Kalkulation. Auch Verbrauchsvorteile ließen sich eindeutig messen. Dabei sind beim ersten Prototyp noch lang nicht alle konstruktiven Möglichkeiten ausgereizt. Aufgrund der gewonnenen Erfahrung würde der Oberbayer heute einiges ändern. Rupert Baindl träumt von einem Serieneinsatz. Die Kosten für eine Großserie hat er nicht kalkuliert, glaubt aber, nicht wesentlich über dem Niveau eines herkömmlichen Motors zu liegen. Willi Rüffenacht schwebt dagegen einzig und allein ein kompromissloser Hochleistungsmotor vor - zum Beispiel als Zweizylinder mit einem Liter Hubraum und über 200 PS, ein Triebwerk nach einem neuen Grand Prix-Reglement der Königsklasse. Doch noch gibt es keinen Sponsor, der den ungebrochenen Tatendrang unterstützt. Somit kann es also noch dauern, bis weiter getüftelt wird, dann eventuell wieder im Doppelpack. Denn das Grand-Prix-Projekt könnte die beiden wieder zusammenführen.
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