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Aerodynamik

Trotz Eiform ist ein Helm aerodynamisch gesehen noch nicht das Ei des Kolumbus, Verbesserungen sind möglich.

Für Tempo 300 hat die Natur den Menschen eigentlich nicht geschaffen. Aber, wie es der Zufall so will, der Kopf ist für mehr als Lauftempo gar nicht einmal schlecht geeignet, da er fast wie ein Ei geformt ist. Fehlt nach modernen Erkenntnissen der Strömungslehre nur noch ein Heckspoiler am Schädel. Beim Helm lässt dieser natürlich leicht nachträglich anflanschen. Im Rennsport, wo beim Kampf um Hunderstelsekunden der Luftwiderstand eine entscheidende Rolle spielen kann, hat sich in den letzten Jahren einiges beim aerodynamischen Feintuning an Helm und Bekleidung getan. Motorrad und Fahrerausrüstung vom Helm bis zum Stiefel werden im Windkanal aufeinander abgestimmt. Da die Helmschale aus Sicherheitsgründen keine beliebige Form annehmen darf, dienen aufgesetzte Spoiler und Hutzen zur Optimierung. 250er-Fahrer Ralf Waldmann fährt beispielsweise so einen Helm mit einem angeklebten Spoiler aus transparentem Kunststoff, der den Luftstrom bei gebückter Haltung fast nahtlos zum Aerobuckel der Lederkombi weiterführt. Shark probiert derzeit beim 125er-Piloten Arnaud Vincent eine ähnliche Lösung. Der Rennsport ist immer auch Experimentierfeld für Serienprodukte. Und nachdem der Buckel der Rennkombis seinen Weg in die Serienkombis bereits gefunden hat, kommen nun auch Serienhelme mit Spoiler auf den Markt. Vorreiter dieses Trends war der vergangenes Jahr präsentierte Bieffe-Helm GPR, in dessen Außenschale der Heckspoiler gleich integriert ist. Dies dürfte jedoch eine Lösung am Rand des Möglichen sein, denn die Helmnorm setzt für die Form der Schale enge Grenzen. Aus diesem Grund müssen aerodynamische Hilfen ab einer gewissen Größe auf die Schale aufgeklebt werden. Wie es zum Beispiel Kawasaki bei der zusammen mit Ixs speziell für die ZX-12R ausgetüftelten Highspeed-Bekleidung macht. Um eine positive Wirkung zu erzielen, bedarf es aber keineswegs immer gewaltiger Hutzen oder eindrucksvoller Spoiler. Schon kleine Abrisskanten am Heck des Helms können zum Beispiel den unangenehmen Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten enorm verringern. Schuberth, dank hauseigenen Miniatur-Windkanals seit Jahrzehnten Vorreiter in Sachen Aerodynamik – man erinnere sich an den »Golfball«-Helm Speed aus den Achtzigern –, wendet die Wirkung der Abrisskante schon lange bei hauseigenen Produkten wie auch beim für BMW gefertigten »System«-Helm konsequent an. In vergangenen Helmtests erwies sich das stets als sehr effektive Maßnahme, die Auftriebskräfte der Schuberth-Modelle waren im Windkanal bei hohen Anströmgeschwindigkeiten immer die geringsten. Ein anderes Ziel ist die generelle Verringerung des Luftwiderstands, das Produkt aus cw-Wert und Frontfläche. Doch hier sind die Möglichkeiten beschränkt, da neben der Form auch die Frontfläche durch die Dämpfungsschale vorgegeben ist. Verbesserungen können also nur im Detail erfolgen. So sollten sämtliche Kanten möglichst eingeebnet sein, das Visier bündig in der Schale versenkt werden. Das praktiziert etwa Nolan beim neuen N 91. Schuberth hat beim aktuellen »Speed« ein Schuppenprofil in die Oberfläche eingearbeitet, das einen ähnlichen Effekt haben soll wie die Golfball-Oberfläche seines Vorgängers. Alles kleine Schritte, um die Aerodynamik zu verbessern und Helme nebenbei auch leiser zu machen.
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