Vorschau Rallye Dakar-Agadez-Dakar (Archivversion)

Brennweite

Für die kommenden 8518 Dakar-Kilometer gilt: brennende Hitze, schnelle Pisten und lange Staubfahnen.

Die Sahara ist so unendlich groß und dünn besiedelt, da müßte es doch ein leichtes sein, eine Rallye-Piste Richtung Dakar abzustecken. Von wegen! Die dort lebenden Völker führen seit Jahren kriegerische Auseinandersetzungen. Ohne erhebliche Sicherheitsrisiken kann die größte Wüste der Erde von Nord nach Süd nicht mehr durchquert werden. Auch die zuletzt nach dem Start in Europa benutzte Route durch Marokko und die Mondlandschaft West-Saharas erwies sich als extrem öde und zudem gefährlich: Ein LKW explodierte letztes Jahr, als er vermutlich auf eine Mine auffuhr.Jetzt wird die Rallye-Karawane am 4. Januar erstmals von Dakar aus auf die Reise geschickt. Der neue Kurs führt in West-Ost-Richtung von der senegalesischen Hauptstadt nach Agadez in Niger und wieder zurück. Das Ziel wird am 19. Januar erreicht. Verläuft die erste Hälfte überwiegend in der Sahel-Zone, wurde für den zweiten Teil eine nördlichere Route durch die Sahara gewählt. Am Wendepunkt wird bei Halbzeit der traditionelle Ruhetag eingelegt. Geschichtsträchtig ist auch der Ruheort selbst: Die Tuareg-Metropole Agadez war bis Anfang der 90er Jahre fester Bestandteil des Wüstenmarathons. Nicht zufällig nahm Rallye-Boß Hubert Auriol weitere klangvolle Schauplätze aus der fast 20jährigen Dakar-Historie mit ins Programm: Timbuktu, Gao, das Air-Massif oder die Saviem-Piste genießen einen fast schon legendären Ruf in der Szene. Den Mythos des in den letzten Jahren so gebeutelten Wüstenrennens beschwört Auriol stets von neuem. Er weiß, daß die große Vergangenheit der Rallye der Stoff ist, aus dem die Träume der Rallye-Abenteurer sind.Gleichzeitig turnt er einen Spagat zwischen Vergangenheit und Moderne: Auf der einen Seite verkauft er ein knallhartes Abenteuer, das nur wenige bestehen können, auf der anderen Seite preist er einen hohen Sicherheitsstandard und umfangreiche Serviceleistungen an. Letzteres soll jedem Privatier suggerieren, eine reelle Chance auf die Zielankunft zu haben.Nachdem die technisch schwierigste Herausforderung, die Navigation, in den letzten Jahren durch den Einsatz der GPS-Satelliten-Navigationsgeräte immer mehr zum Kinderspiel verkommen ist, soll nun wieder die klassische Orientierung nach Roadbook in den Vordergrund rücken. Zwar werden aus Sicherheitsgründen nach wie vor Streckenkoordinaten angegeben, jedoch nicht mehr so präzise wie bisher. Bei knapp zwei Kilometern liegt jetzt die Genauigkeit. Desweiteren ist die Strecke nicht mehr detailliert in eine Karte gezeichnet, sondern existiert nur noch als grobe Skizze. Das Roadbook selbst erhalten die Fahrer erst am Vorabend jeder Etappe.Von der propagierten Chancengleichheit ist man allerdings noch weit entfernt. Zwischen dem 1997er Dakar-Reiseprogramm eines Profis und dem eines Amateurs liegen nach wie vor Welten. Die Macht des Geldes ist einfach zu groß. Auf den sechs Marathonetappen stehen zwar auch den Profis die Mechaniker (Reisetarif pro Mann im Flieger rund 20000 Mark) nicht zur Verfügung. Wer aber glaubt, daß Stars wie Stéphane Peterhansel deswegen auch nur eine Stunde Schlaf weniger als sonst genießen oder sich gar die Hände am Motorrad schmutzig machen, der irrt. Dann greifen sogenannte Teammanager (Flugpreis 25000 Mark) zum Schraubenschlüssel. Interessant versprechen die drei Etappen zu werden, bei denen zusätzlich weder die Ersatzteile-LKW noch der Ersatzteile-Flieger dabei sein dürfen. Ob die Allzweck-Manager dann wohl die benötigten Teile aus dem Ärmel schütteln?In keinster Weise hingegen muß sich Stéphane Peterhansel der Zauberkunst bemächtigen. Er ist in der Form seines Lebens und kann sich auf ein überlegenes Motorrad sowie eine vierzehnköpfige Helferschar verlassen. Vom Physiotherapeuten über den Navigationsspezialisten bis hin zu Wasserträger David Castera haben bei Yamaha Frankreich alle nur eins im Sinn: den fünften Dakar-Sieg ihres Stars. Spätestens ab der Wendemarke in Agadez, vermutlich aber schon viel früher, dürfte der Wüstenkönig das Zepter in die Hand nehmen. Mit dem bärenstarken Yamaha-Twin kann er gelassen seine Spuren durch den leistungszehrenden Sand ziehen und sich obendrein sicher sein, daß ihm niemand folgen kann. Aus dem krisengeschüttelten Cagiva-Werk droht keine Gefahr. Lediglich der schnelle Spanier Oscar Gallardo setzt eine Elephant ein. Das KTM-Werksteam rechnet sich keinerlei Siegchancen aus. »Wenn wir auf den ersten Etappen vorne liegen könnten, wäre das schon ganz gut. Dann hätten wir wenigstens etwas Publicity«, wiegelt Heinz Kinigadner etwas resigniert ab. Bei dem eklatanten Leistungsmanko von bis zu 30 PS bleiben den KTM-Stars Kini, Thierry Magnaldi, Fabrizio Meoni und Richard Sainct nur die Hoffnung, daß Peterhansel wie im Vorjahr technischen K.o. erleidet.Der ewige Dakar-Zweite Jordi-Arcarons dürfte auch diesmal keine bessere Perspektive haben. Der spanische Pechvogel bewegt ebenfalls eine 660er KTM. Mit vierzig Kubik weniger rücken die beiden deutschen Rallye-Haudegen Jürgen Mayer und Norbert Schilcher im gemeinsamen Team aus. Sie nehmen den Sieg in der seriennahen Marathon-Klasse ins Visier, auch für einen Platz in den Top Ten der Gesamtwertung sind sie allemal gut. Vom Fahrtalent her könnte dort auch Deutschlands schnellster Endurofahrer, Dirk von Zitzewitz, landen. Sein Handicap: Er ist zum ersten Mal bei der Dakar dabei. Als waschechte Amateure nehmen Olaf Urbach (Honda XR600) und Jens Fritzsch (Suzuki DR Big) die fünfzehn Etappen in Angriff. Ein Trost bleibt allen Fahrern gleichermaßen: Das obligatorische Andenken-Foto am Ortsschild von Dakar ist beim Losfahren jedem sicher.
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