Achsschenkellenkung

Achsschenkellenkung

Neue Vordderradaufhängungen sollen den Verschleiß deutlich verringern.

Telegabeln können die Federungs- und Dämpfungsarbeit am Vorderrad nur unvollkommen verrichten. Hohe Biegemomente beim Bremsen verspannen Gleit- und Standrohre gegeneinander und beeinträchtigen das Federungsvermögen. Gleiches bewirken Querkräfte in Kurvenfahrt. Achsschenkellenkungen haben diese Nachteile theoretisch nicht. In der Funktion getrennte Bauteile sind für die


· Radführung
· Aufnahme des Bremsmoments und der Radlagerung und
· Lenkung


ausgelegt. Bei der abgebildeten Konstruktion führt eine geschobene Einarmschwinge das Vorderrad, die sich über ein Federbein an einem Rahmenausleger abstützt. An ihrem vorderen Ende beherbergt sie einen Gelenkkopf, der die Lenkbewegungen des Vorderrads ermöglicht. Die Radlagerung übernimmt der Achsschenkel. An ihm ist die Bremszange montiert.

Die Bremskräfte leitet der Achsschenkel über ein Dreieck aus Stahlrohren in den Rahmen ein. Die eigentliche Lenkung ist von den radführenden und federnden Bauteilen abgekoppelt. Um die Auf- und Abbewegungen des Vorderbaus von der Lenkung freizuhalten, verbindet ein Gelenksystem den Achsschenkel mit dem Lenker. Eine stabile Lenkkopfaufnahme, wie bei Telegabeln unabdingbar, ist entbehrlich. Die Vorteile der Achsschenkellenkung liegen auf der Hand:


· Federung und Dämpfung werden beim Bremsen nicht beeinflußt.
· Das Bremsnicken wird eliminiert.
· Der Federweg kann klein gewählt werden.


Dem stehen Nachteile gegenüber. So ist die Fertigung der Achsschenkellenkung aufwendig, und viele Gelenke machen verschleißanfällig. Wie zukunftsträchtig diese Radaufhängung ist, beweist Honda. 1989 werden die ersten Serienmaschinen mit Achsschenkellenkung vom Band rollen.

Der Mineralölkonzern elf erprobt seit Jahren im Rennsport neue Vorderradaufhängungen. Im Bild der letzte Stand an der 500-cm³-Grand Prix-Maschine

Für BMW entstand diese Achsschenkellenkung

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