Fortschritt durch perfekten Stillstand. Auf der Bremse lassen sich die entscheidenden Meter machen. Im Rennsport kann es den Sieg bedeuten, auf der Straße das Leben retten. MOTORRAD sagt, was Sie für sich und Ihre Bremse alles tun können.
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Mit wimmernden Reifen schiebt die Honda CX 500 C um die Kehre. Verbissen kämpft sich der Fahrer mit der 1981er-Güllepumpe ins Tal. Klare Sache, hier in den Schweizer Alpen ist das 999-Euro-Bike von MOTORRAD an der Belastungsgrenze angelangt. Auf den kurvigen Bergabpassagen ist der Pilot froh um jede Unterstützung für die betagte Bremsanlage, bestehend aus einem handtellergroßen Gussscheibenpaar mit simplem Einkolben-Schwimmsattel am Vorderrad und antiquierter Trommelbremse am Heck: Das Schließen des Gashahns kommt einer Schubumkehr gleich, ebenso effektvoll sind schnell eingekuppelte Schaltvorgänge in kleine Gangstufen, die der Motor mit jaulenden Drehzahlen quittiert.
Sollte man sich damit abfinden, oder müsste man nicht eher der Bremse zeitgemäße Technik spendieren? Insider aus den Entwicklungsab-teilungen mancher Hersteller begegnen solchen Fragen mit Stirnrunzeln. Sie halten es für be-denklich, einzelne Teile an der Bremsanlage zu modi-fizieren. Ihr Credo: Das Motorrad ist ein in sich abgestimmtes Gesamtkonzept – inklusive der original verbauten Bremsanlage. Das gilt für aktuelle Superbikes genauso wie für die 26-jähige Güllepumpe. Wer an die streichholzdünne CX-Gabel eine mächtige Sechskolbenzange schraubt, bringt das ganze System in eine bedrohliche Schieflage, für das dann letztlich gilt: top Technik, aber unfahrbar!
Das Zubehörangebot rund um Bremsanlagen ist gigantisch, die einzelnen Teile sollte man allerdings kritisch in Augenschein nehmen. Es gibt sinnvolle Kom-ponenten, aber es gibt auch welche, die im Straßeneinsatz schlicht unterfordert sind, Fahrer und Maschine zugleich dramatisch überfordern würden. Um den Überblick zu erleichtern, nehmen wir uns auf den folgenden Seiten die einzelnen Komponenten der Bremsanlage vor, verraten, wie sich die Leistung einer Anlage verbessern oder auch durch Feintuning der persönlichen Bremsgewohnheiten eine effektivere Wirkung erzielen lässt. Außerdem verlangen viele Teile der Bremsanlage nach aufmerksamer Kontrolle und technischen Streicheleinheiten. Vom Griff bis zur Scheibe sind alle wichtigen Wartungs- und Pflegemaßnahmen aufgeführt.
Die Kommandozentrale der Bremsanlage. Hier ist Fingerspitzengefühl gefragt.
Herzstück der Bremsarmatur ist die Bremspumpe, die zu-nehmend in radialer Bauform Verbreitung findet. In Sachen Bremsdruck, den sie im System aufbaut, ist sie einer herkömmlichen Bremspumpe nicht überlegen, wohl aber bei Rückmeldung und Dosierbarkeit, da größere Kolben zum Einsatz kommen, die beim Bremsvorgang weniger Weg zurücklegen. Unerlässlich ist ein gut bedienbarer Bremshebel, der per Rastermechanik einstellbar sein sollte – mittlerweile Standard bei vielen neuen Motorrädern.
Wartung und Pflege
Am Handbremshebel entstehen hohe Reibungskräfte an den Lagerstellen. Deshalb müssen Bolzen und Reibfläche am Bremszylinder stets gut geschmiert sein (hochdruckfestes Fett, Kupferpaste). Trockene Hebel lassen sich bei hohem Druck nur noch ruckartig bewegen. Die Bremsarmatur sollte so justiert sein, dass ausgestreckte Finger und Unterarm eine Linie bilden. Beim Ausrichten zunächst die obere Klemmschraube anziehen und dann über die untere fixieren. Falsch montierte Klemmungen sind Ursache für ein teigiges Bremsgefühl. Beim Einstellen der Griffweite alle Positionen durchprobieren, um die optimale Stellung für eine gefühlvolle Bremsdosierung herauszufinden. Tipp: Zeige- und Mittelfinger sollten bei locker am Griff aufliegender Hand über den Hebel hinausreichen.
Tuning
Empfehlenswert ist das Nachrüsten einstellbarer Hebel. Diese kosten rund 120 Euro. Bei Radialpumpen gehört der per Rändelschraube einstellbare Handhebel zur Grundausstattung. Für ein feineres Bremsgefühl ist der Austausch durchaus sinnvoll. Einscheibenbremsanlagen benötigen Radialpumpen mit 13-Millimeter-Geberkolben, bei Doppelscheiben sollte der Geberkolben je nach Bremszange einen Durchmesser zwischen 16 und 19 Millimeter aufweisen. Kosten: rund 300 Euro. Achtung: Bereits für den Austausch des Bremshebels ist eine ABE oder ein Teilegutachten erforderlich.
Die Hauptschlagader der Bremsanlage. Hier darf unter Druck nichts nachgeben.
Keine Seltenheit: Oben klebt der Bremshebel am Griffgummi, doch unten an Bremszange und Scheibe tut sich kaum etwas. Zeit, das Aderwerk der Bremsanlage, also Bremsschläuche und Bremsflüssigkeit unter die Lupe zu nehmen.
Wartung und Pflege
Häufigster Fehler im System ist zu alte Bremsflüssigkeit. Diese sollte spätestens alle zwei Jahre ersetzt werden, da sie hygroskopisch ist, das heißt beim Altern Wasser aufnimmt: Der Siedepunkt der Flüssigkeit sinkt, die Leistungsfähigkeit lässt deutlich nach. Welcher DOT-Bremsflüssigkeitstyp eingefüllt werden kann, ist auf dem Deckel des Ausgleichsbehälters vermerkt, im Zweifel den Fachhändler fragen. Die Glykol-basierten Typen DOT 3, 4 und 5.1 dürfen untereinander, nicht aber mit dem Typ DOT 5 gemischt werden, der silikonhaltig ist und somit eine ganz andere Zusammensetzung aufweist. Nach dem Austausch der Flüssigkeit ist ein penibles Entlüften des Systems angesagt. Dazu empfiehlt sich der Einsatz eines Entlüftungsgeräts (rund 50 Euro), bei dem die Flüssigkeit per Unterdruck abgesaugt wird. Bei der anschließenden Funktionskontrolle muss der Druckpunkt konstant bleiben.
Tuning
Angegraute Gummischläuche sollten unbedingt durch eine hochdruckfeste Stahlflexleitung ersetzt werden. Im Gegensatz zu Gummischläuchen, die beim Altern porös werden und Wasserdampf ins System eindringen lassen, sind die mit Stahlgeflecht ummantelten Teflonleitungen wartungsfrei und müssen nicht wie die Gummischläuche alle fünf Jahre (Herstellervorschrift!) ausgetauscht werden. Stahlflexleitungen gibt es bereits ab rund 50 Euro mit ABE, der Eintrag in die Fahrzeugpapiere entfällt somit.
Der Gefechtsstand der Bremsanlage. Hier darf nicht zurückgewichen werden.
Oberstes Konstruktionsprinzip der Bremszange ist eine steife Form, die sich unter hohem Druck und bei extremen Temperaturen nicht aufweitet. Bei Sportmotorrädern werden zunehmend radial verschraubte Bremszangen eingesetzt. Ihr eigentlicher Einsatzzweck ist der Rennsport: Über Distanzhülsen lassen sich die Radialzangen flugs auf andere Bremsscheibendurchmesser anpassen. Konstruktiver Vorteil: die stabilere Verbindung zum Gabelholm und der Verzicht auf verwindungsanfällige Adapterplatten. Für die meisten Motorradtypen bleiben herkömmlich befestigte Festsattelbremsen mit vier Kolben leistungsfähiger Standard.
Wartung und Pflege
Beim Belagwechsel sollte man gleichzeitig die Zange reinigen. Festgebackener Bremsstaub und Straßenschmutz lassen sich mit einer Messing- oder Kupferbürste, reich-lich Wasser und Spüli entfernen. Für die Reinigung der Bremskolben empfiehlt sich ein weicher Lappen oder eine Zahnbürste, um Riefen und Kratzer zu vermeiden. Vorsicht: Werden verdreckte Kolben in die Zange zurückgedrückt, können die Dichtungen beschädigt werden. Bei der ersten Sichtkontrolle unbedingt auf feuchte Stellen in der Bremszange achten. Hier tritt Bremsflüssigkeit aus.
Tuning
Ein Update auf Bremszangen mit sechs oder gar acht Kolben (pro Paar rund 1000 Euro) ist lediglich Fahrern mit echten Sportambitionen zu empfehlen. Der Vorteil (leichtgängige Kolben, höheres Bremsmoment) ist nur graduell messbar. Ähnliches gilt für das Umrüsten auf Radial-Bremszangen (pro Paar rund 600 Euro), für die zudem neue Gabelfüße benötigt werden. Diese kosten mindestens 1000 Euro. Ältere Straßenbikes sind mit solchen Bremsen ohnehin schnell überfordert.
Die schnelle Eingreiftruppe der Bremsanlage. Hier muss fest zugepackt werden.
Bremsbeläge gibt es in zwei Varianten: Sintermetallbeläge, die in der Hauptsache aus Metallpulver, Schmier- und Schleif-mitteln bestehen und den Vorteil haben, dass sie kalt wie heiß gut funktionieren. Organische Beläge beinhalten vor allem Bindeharz, Metalle und ebenfalls Schmier- und Schleifmittel. Sie sprechen zwar weicher an, arbeiten in kaltem Zustand jedoch deutlich schlechter und reichen bei Nässe nicht an die Leistungsfähigkeit der Sintermetallbeläge heran.
Wartung und Pflege
Zur Kontrolle der Belagstärke reicht ein regelmäßiger Blick in die Bremszange. Ebenfalls ein Indiz für den Wechsel: ein wandernder Druckpunkt und vergrößerter Hebelweg an der Bremsarmatur. Mit etwas Routine sind Bremsbeläge schnell gewechselt. Beim Einsetzen der neuen Beläge sollten diese auf der Rückseite dünn mit Kupferpaste bestrichen werden. Das beugt lästigem Bremsenquietschen vor. Aber Vorsicht: Die Paste darf keinesfalls auf den Belag geraten. Anschließend sollten die Bremsbeläge nach Herstellervorgabe (in der Regel durch moderate Bremsmanöver auf den ersten 100 Kilometern) eingefahren werden.
Tuning
Mit der richtigen Belagmischung wird aus einer stumpf und fad wirkenden Bremse im Handumdrehen eine, die kräftig zupackt. Allerdings hängt die Leistungsfähigkeit des Belags stark vom Reibpartner, der Bremsscheibe, ab. Deshalb kann man das Urteil über die Beläge verschiedener Hersteller nicht generalisieren. Achtung: Gerade die Anlagen älterer Modelle können mit den hohen Temperaturen, die beim Ein-satz von Sintermetallbelägen entstehen, überfordert sein. Deshalb sollte man einen Wechsel von organischen Belägen zu Sintermetall mit dem Fachhändler besprechen.
Die Leidtragende der Bremsanlage. Sie hat alles zu schlucken, was ihr reingedrückt wird.
Im Serienbau haben sich Bremsscheiben aus Chromstahl etabliert. Sie zeichnen sich im Alltagsbetrieb durch gutes Kalt- und Heißbremsverhalten aus, können sich aber bei Überhitzung verziehen oder gar Spannungsrisse be-kommen. Um das zu kompensieren, sind bei schwimmend gelagerten Bremsscheiben die sogenannten Floater zwischen Innen- und Außenring nicht fest verpresst, sondern beweg-lich gelagert. Damit kann sich der Außenring im Fahrbetrieb leichter ausdehnen und zusammenziehen. Sportfahrer schätzen dagegen Gussscheiben, die Wärme besser aufnehmen und ableiten können und zudem weicher ansprechen. Das Potenzial kalter Gussscheiben ist allerdings mau, zudem nervt im Alltag die Rostanfälligkeit.
Wartung und Pflege
Ist der Außenring der Bremsscheibe fleckig, hat man eine ungünstige Reibpaarung erwischt und sollte auf andere Bremsbeläge wechseln. Nach dem Belagwechsel die Bremsscheibe mit Bremsenreiniger von altem Abrieb befreien und dabei auf mögliche Riefen achten. Pulsiert der Hebel beim Bremsen, ist die Scheibe verzogen. Lässt sich der Schaden nicht mehr durch Planen beheben, muss die Bremsscheibe ausgetauscht werden. Das gilt auch, wenn die Scheibe an der Verschleißgrenze angekommen ist.
Tuning
Letzter Modeschrei sind derzeit Bremsscheiben mit wellenförmigem Außenrand, die ursprünglich aus der Offroad-Szene kommen. Dort liegen auch ihre größten Vorteile (gute Selbstreinigung, besseres Nassbremsverhalten). Alternativ zu schwimmend gelagerten Scheiben gibt es Segment-Bremsscheiben, die sich ebenfalls radial und axial ausdehnen können und so einem Verzug vorbeugen.
Was taugt rennerprobte Ware im Alltag? Ein Konzeptvergleich von unterschiedlichen Belagmischungen für Landstraße und Rennstrecke.
Carlos de la Fuente vom spanischen Schwesternblatt Motociclismo ist außer sich. Wild gestikulierend steht er vor Bruno Lonati und Fabrizio Motta. Die beiden Entwickler des italienischen Bremsenriesen Brembo versuchen den Redeschwall des Spaniers in schnelle Aufzeichnungen auf ihren Stenoblöcken zu bändigen. Dass Carlos sein Statement ausschließlich in seiner Muttersprache abgibt, ist egal. Dem Spanier ist allein durch ausladende Gebärden und theatralische Mimik gut zu folgen. Auf den Meter genau »fährt« er die Rennstrecke ab. Gerade biegt er nach der trickreich ange-legten Schikane wieder auf die Start-Ziel-Gerade des »Auto-dromo di Franciacorta« nahe Mailand ein und lässt sich dann erschöpft in einen Klappstuhl fallen: »Muy bien« – sehr gut.
Wir befinden uns inmitten eines Experiments: Was können straßenzugelassene Sinterbeläge, wie fahren sich im Vergleich dazu die Rennbeläge? Als Basis dient eine Honda CBR 600 RR, die nach etlichen Einfahrrunden mit den serienmäßigen Bremsen mit verschiedenen Belägen von Brembo ausgerüstet wird. Als Erstes werden die Originalbeläge in den radial verschraubten Bremssätteln der CBR durch die Brembomischung »SA« ersetzt. Der straßenzugelassene Sinterbelag harmoniert gut mit der Bremsanlage der Honda. Der Druckpunkt ist exakt und stabil, kalt wie warm lässt sich die Anlage gut dosieren und kontrollieren.
Es folgt Typ »SC«, ein straßenzugelassener Sinterbelag in Rennmischung, der – so das Entwicklungsziel von Brembo – sowohl auf Landstraßen wie Rennstrecken gefahren werden kann. Diese Mischung erweist sich auf der Rennstrecke als sehr standfest. Sie verleiht der CBR-Bremse zwar deutlich mehr Biss, verlangt vom Fahrer aber auch deutlich mehr Aufmerksam-keit und Sensibilität beim Dosieren der Bremse. Selbst nach etlichen Runden bremst man mit ihnen nicht so souverän, wie es mit dem SA-Belag auf Anhieb möglich war.
Folgt als Letztes die Rennmischung »RC«, aufgebaut auf Kohlenstoff-keramischen Werkstoffen. Wer nun meint, die CBR-Stopper mutieren damit zum brutalen Wurfanker, hat sich geirrt. Extrem harmonisch lässt sich die Honda in Kurven hineinbremsen, der Bereich guter Dosierbarkeit erstreckt sich über eine gewaltige Strecke. Nahezu jeder Millimeter Hebel-weg ist in tatsächlicher Verzögerung zu spüren.
Doch der Umgang mit den RC-Belägen ist nicht einfach: Straßenfahrer werden den harten Druckpunkt, den sie von ihren Standardbelägen kennen, vermissen. Zudem brauchen die Rennbeläge hohe Temperaturen, um stabil zu arbeiten. Also nichts für den Alltag, wo auch bei einer Schreckbremsung mit kalter Bremse auf Anhieb ausreichend Wirkung zur Verfügung stehen muss.
Wie viel DOT darf sein, was macht die Scheibe am Rand? Antworten auf Fragen rund um die Bremsanlage.
Was muss ich beim Kauf einer Sechskolben-zange beachten?
Sechskolbenzangen, die einen Belag pro Seite haben, sind nicht zu empfehlen. Zum einen können sich die langen Beläge bei großer Hitze verziehen und liegen dann nicht mehr gleichmäßig an der Scheibe an. Zum anderen kann sich die Zange durch die weite Öffnung gerade im Mittelteil beim Bremsvorgang aufweiten und den Druckpunkt spürbar verschlechtern. Deshalb sollte die Zange mit Einzelbelägen bestückt sein. Nur durch zusätzliche Verschraubungen kann die Öffnung gegen das Aufbiegen beim Bremsen gesichert werden.
Welche Vorteile haben innenumfassende Bremsen, wie sie Buell verwendet?
Bei dieser Anlage sind die Bremsscheiben mit schwimmender Aufnahme direkt am Felgenhorn befestigt. Vorteil: Die Bremskräfte werden direkt auf die Felge übertragen und müssen nicht wie bei herkömmlicher Befestigung über Rad-nabe und Speichen umgeleitet werden. Infolgedessen sind leichtere und filigranere Konstruktionen mög-lich. Dadurch reduzieren sich die ungefederten Massen erheblich und, so verspricht zumindest Buell, auch die Kreiselkräfte. So reicht bei der Buell bereits eine Scheibe, um eine standfeste Bremsleistung zu gewährleisten. Allerdings kann ein solcher Bremsentyp für manch leichte Maschine überdimensioniert sein.
Was bringt das Verwenden von Bremsflüssigkeit des Typs DOT 5?
DOT 5 ist eine Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis, die nicht wasser-anziehend und somit deutlich alterungsbeständiger ist. Damit wird auch die Rostbildung im Bremssystem herabgesetzt. Der Nachteil: DOT 5 – für das US-Militär entwickelt – ist stärker komprimierbar und kann den Druckpunkt weich und schwammig machen. Ohnehin darf DOT 5 nur in entsprechend freigegebene Systeme gefüllt werden. Als Alternative zu den Typen DOT 3 oder 4 darf – falls es herstellerseitig erlaubt ist – nur der Typ DOT 5.1 (alle auf Glykolbasis) verwendet werden.
Warum sind Kohlefaser-Bremsscheiben nicht straßenzugelassen?
Im Renngeschehen sind Bremsscheiben aus Kohlefaser das Nonplusultra – solange es nicht regnet. Denn dann werden die Ultraleichtscheiben durch rund vier Mal so schwere Stahlscheiben ersetzt. Der Grund: Karbonscheiben brauchen zum Aufbau eines akzeptablen Reibbeiwerts Temperaturen von 200 bis 300 Grad Celsius. In kaltem Zustand bleiben solche Anlagen weit unter ihren Möglichkeiten und machen sie somit im Alltag nicht nutzbar. Eine technisch interessante Alternative stellen aber die ebenso leichten, auf Karbon basierenden Komposit-Keramikbremsen dar, für die es mittlerweile eine ABE gibt.
www.motorradonline.de
Schraubertipps rund um die Bremsanlage lassen sich flink unter www.motorradonline.de abrufen. Zahlreiche Artikel rund um das Thema Bremsen inklusive ausführlicher Tests von Bremsbelägen gibt’s im Online-Heftarchiv unter www.motorradonline.de oder über den Nachbestellservice (Telefon 0711/182-1229) nach Hause geliefert.
Spezialisten
ABM: Telefon 07667/94460, www.ab-m.de
Alpha-Technik: Telefon 08036/3007020, www.alphatechnik.de
Braking: Telefon 04334/18760, www.braking.de
Brembo: Telefon 02504/73440; www.brembo.com
Carbone Lorraine: Telefon 0731/9709050, www.carbonelorraine.de
Ferodo: Telefon 040/2482770, www.pwhamburg.de
Fischer Hydraulik: Telefon 07422/240519, www.fischer-hydraulik.de
France Equipment: Telefon 07229/697070, www.franceequipment.de
Lucas: Telefon 02631/9120, www.lucas-bikersworld.com
PVM: Telefon 0621/855202, www.pvm.de
Riwi: Telefon 0221/9522053, www.riwi-brakes.de
Sicom: Telefon 089/6133893, www.sicom-brakes.de
Spiegler Bremstechnik: Telefon 07667/906640, www.spiegler.de
Ob mit oder ohne ABS: Die Bremse verlangt nach einer gefühlvollen Hand. So verkürzen Sie Ihren Anhalteweg.
Ob mit oder ohne ABS: Die Bremse verlangt nach einer gefühlvollen Hand. So verkürzen Sie Ihren Anhalteweg.
1 Um effektive Bremsleistungen zu erreichen, müssen neben der Bremsanlage auch Reifen und Fahrwerk in Ordnung sein.
2 Bei schwammigem Druckpunkt, feuchten Stellen am Bremssattel oder auffälligen Geräuschen aus Richtung Bremsanlage sofort auf Spurensuche gehen.
3 Nicht nur nasse Straßen verlangen nach gefühlvollen Bremsmanövern. Auch auf heißem Asphalt sinkt der Reibwert zwischen Reifen und Straße.
5 Bei Notbremsungen hinten kräftig mitbremsen. Vorne so dosieren, dass sich das Vorderrad an der Blockiergrenze bewegt.
Wenn das Vorderrad blockiert, Bremse kurz lösen, um einen Sturz zu vermeiden.
6 Giftig zupackende Bremsen führen bei Schreckbremsungen schnell zum Sturz. Bei der Belagwahl auf die persönlichen Vorlieben beim Dosieren achten.
7 Gutes Bremsen ist Übungssache. Eine leere Straße im Industriegebiet bietet am Wochenende ideale Voraus-setzungen.
8 Beim Training langsam beginnen und in kleinen Schritten Richtung Grenzbereich vortasten. Daran arbeiten, den Bremsdruck kontinuierlich, aber schnell zu steigern.
9 Auch das ABS-Bremsen will geübt sein. Im Notfall gilt es, kräftig reinzulangen. Dieser Griff muss sitzen.
10 Beim Bremsen locker und entspannt bleiben. Wer mit zu-sammengebissenen Zähnen mitbremst, macht was falsch. Im Ernstfall zählen Konzentration und Geistesgegenwärtigkeit.
