Während die Automobilbranche ständig neue technische Highlights in ihre Produkte einfließen läßt, sind einschneidende Innovationen in der Zweiradbranche Mangelware. Die Hersteller zeigen auf Ausstellungen zwar futuristische Konzepte wie Zweiradlenkung oder Ovalkolben, die aber mangels sinnvoller Kosten/Nutzen-Relation meist sang- und klanglos wieder in der Versenkung verschwinden. In der Großserie greifen die Motorradproduzenten eher auf historisch gewachsene, aus heutiger Sicht aber veraltete Konzepte zurück. Bestes Beispiel ist die gängige Vorderradaufhängung. Die Telegabel war von Anfang an ein konstruktiver Irrtum. Ein kurzer Steuerkopf nimmt über einen langen Hebelarm Kräfte auf, die eine schwere Rahmenstruktur erfordern, anstatt die Kräfte auf direktem Weg, entweder an der Radachse oder zumindest über dem Rad, einzuleiten.
Eine Erkenntnis, die zumindest BMW zum Telelever und Yamaha zur Achsschenkellenkung greifen ließ. Ein weiteres Beispiel ist der in seiner heutigen Form überflüssige Motorradrahmen. Das Motorgehäuse bildet eine extrem steife Einheit und könnte logischerweise die Radführungen aufnehmen. Die Möglichkeit, auf diese Art Gewicht zu sparen, nutzen aber nur die wenigsten Firmen, wie etwa BMW bei den neuen Boxermodellen. Auch die Lage des Motors beruht auf eingefahrenen Konzepten. Zu Zeiten luftgekühlter Motoren war es günstiger, die heiße Auslaßseite dem Fahrtwind entgegenzustellen. Bei modernen, wassergekühlten Triebwerken könnten endlich die Ansaug- und Abgaswege günstig geführt werden. Nicht weniger diskussionsbedürftig ist die überholte Gemischaufbereitung durch Vergaser, von der fehlenden Abgasreinigung ganz zu schweigen. Solche Anachronismen waren für MOTORRAD Anlaß genug, den Supersportler LOGO 504 zu entwerfen, der mit den Schwachpunkten aktueller Sportmotorräder aufräumt. Dabei mußte das Motorrad keineswegs neu erfunden werden, denn an fruchtbaren Lösungen herrscht kein Mangel.
Big Bikes wie die Kawasaki ZX-9R haben Leistung im Überfluß, sind aber aufgrund ihres hohen Gewichts nicht besonders handlich. Die in ihrer Klasse superhandliche Honda CBR 900 wird dagegen von jedem Brot-und-Butter-Motorrad ausgebremst, weil durch das ungünstige Verhältnis von Schwerpunktshöhe und Radstand bereits bei neun m/s2 das Hinterrad vom Boden abhebt. Den besten Kompromiß aus Leistung und Gewicht stellen die 600er Supersportler dar. Die 250er Zweitakt- und die 400er Viertaktfraktion schwärmen zwar vom traumhaften Handling ihrer Leichtgewichte, hätten aber gern 20 bis 30 PS mehr. Der Idealzustand ist also ein Motorrad mit 100 PS und 180 Kilogramm vollgetankt. Bei konsequenter Bauweise kein Problem, zeigen doch die Honda CBR 900 RR und Suzuki GSX-R 750 mit knapp über 205 Kilogramm Möglichkeiten auf. Der Motor muß schmal bauen, damit eine tiefe Einbaulage nicht nur einen günstigen Schwerpunkt, sondern auch genügend Schräglagenfreiheit garantiert. Die beste Alternative aus Gewicht und Leistung bietet ein Reihenvierzylinder. Der ist zwar breiter als ein vergleichbarer V-Vier, hat aber weniger Bauteile und somit weniger Gewicht. Und durch den hinter die Zylinder verlegten Nockenwellenantrieb baut ein Reihenmotor mit 500 cm3 Hubraum gerade mal 320 Millimeter breit.
Der Einlaß ist jetzt nach vorn gerichtet, der Auslaß nach hinten. Der Schalldämpfer liegt oben unter dem Sitzhöcker. Endlich gelangt die Ansaugluft auf direktem Weg von der Verkleidungsfront zum Luftfilterkasten, und die Auspuffkrümmer stehen weder allen möglichen Bauteilen noch der Schräglagenfreiheit im Weg. Zwei getrennte Einlaßkanäle pro Zylinder bieten mehrere Vorteile. Bei niedrigen Drehzahlen öffnet der Fahrer über den Gasgriff nur jeweils eine Drosselklappe pro Zylinder, die Gasgeschwindigkeit und somit Füllung und Drehmoment steigen. Durch die asymmetrische Einströmung im unteren Teillastbereich verwirbelt das Gemisch optimal. Drehzahl- und lastabhängig öffnet der Rechner des Motormanagements über einen Stellmotor die zweite Drosselklappe, der Gasstrom kann nun nahezu ungedrosselt und damit leistungsfördernd die beiden Einlaßkanäle passieren. Eine Auslaßsteuerung steigert zusätzlich Leistung und Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. In Verbindung mit einer Kennfeldzündung und elektronischer Einspritzung leistet die LOGO 504 100 PS.
Den Sekundärantrieb übernimmt ein laufruhiger, nahezu wartungsfreier Zahnriemen. Der Wegfall des Ruckdämpfers im Hinterrad spart Gewicht. Ein Rahmen konventioneller Bauart entfällt. Im Motorgehäuse ist der untere Längslenker der Vorderradaufhängung und die hintere Schwinge gelagert. Zwei insgesamt nur vier Kilogramm schwere Hilfsrahmen nehmen den oberen Längslenker, den Hilfssteuerkopf und die Anbauteile auf. Den Fahrerknien stehen keine lästigen Rahmenprofile mehr im Weg. Die Vorderradaufhängung ist eine von zwei Längslenkern geführte Gabel aus Aluminium-Profilen, ähnlich dem System des Engländers Norman Hossack. Sie arbeitet mit einem Zentralfederbein und bietet bei geringem Gewicht, siehe MOTORRAD 18/1993, neben optimalem Ansprechverhalten einen frei wählbaren Bremsnickausgleich. Der beträgt bei der LOGO 504 100 Prozent, der gesamte Federweg bleibt also beim Bremsen erhalten. Entgegen der irrigen Meinung einiger Konstrukteure registriert der Fahrer die Verzögerung auch ohne Bremsnicken optimal. Die Hinterradaufhängung ist eine konventionelle Zweiarmschwinge aus Aluminium-Profilen. Das unter dem Triebwerk liegende Federbein trägt zum tiefen Schwerpunkt bei und ist durch eine Hebelumlenkung mit der Schwinge verbunden.
Die Bremsen bestehen aus einer Einscheibenanlage in Vorder- und Hinterrad. Die großdimensionierte, innenbelüftete vordere Bremsscheibe mit Sechskolbensattel reicht völlig aus, wie die Anlage der Yamaha GTS 1000 eindrucksvoll beweist, und spart Gewicht. Nicht verzichten kann die LOGO 504 auf ein ABS. Entgegen der landläufigen Meinung haben nicht die Tourenfahrer, sondern die Sportfahrer diese Einrichtung bitter nötig, fallen sie doch am häufigsten aufgrund eines überbremsten Vorderrads aus dem Sattel. Die Gußräder sind 3,5 und fünf Zoll breit und messen vorn 17 und hinten 16 Zoll im Durchmesser. Sie nehmen Reifen des Formats 110/70 und 160/60 auf. Entgegen dem unsinnigen Breitreifentrend kombinieren sie exakte Lenkpräzision mit überdurchschnittlicher Handlichkeit, drücken das Gesamtgewicht und haben allemal genügend Haftung. Die Stirnfläche der Verkleidung ist durch den schmalen Motor und den fehlenden Hauptrahmen kleiner als bei einem aktuellen 600er Supersportler und gestattet mit ausgefeilter Aerodynamik, heute immer noch ein Fremdwort für viele Hersteller, Fahrleistungen einer 750er.
Andererseits sparen Gewicht und Aerodynamik bei moderater Fahrweise Kraftstoff, der geregelte Katalysator sorgt zudem für ein zeitgemäßes Abgasverhalten. Mit ihrem günstigen Leistungsgewicht sorgt die LOGO 504 für einen Fahrspaß, den allenfalls Fahrer einer Suzuki RG 500 kennen, ohne deren Nachteile wie instabiles Fahrverhalten oder hohen Verbrauch in Kauf zu nehmen. Selbst eine moderne 600er sieht gegen die LOGO 504 blaß aus. Wiegt das MOTORRAD-Konzept trotz ABS, Einspritzung und Katalysator doch glatte 25 Kilogramm weniger, obwohl sie aktuelle Anforderungen an Umweltverträglichkeit und aktive Sicherheit erfüllt. Doch schon jetzt hören wir die Vertreter der Hersteller gequält aufschreien: nicht machbar - viel zu teuer. Irrtum, durch die konsequente Nutzung bekannter Konstruktionsmerkmale kompensieren Bauteile wie die Gabel aus tiefgezogenem Alu-Blech, die Hilfsrahmen aus Stahlrohr, die einzelne Bremse im Vorderrad und viele weitere Details Gewicht und Kosten von ABS und Katalysator bei weitem. Bleibt zu hoffen, daß die LOGO 504 gerade in Japan, der Wiege moderner Supersportmotorräder, neue Impulse gibt und den Pioniergeist wiedererweckt, der die japanischen Hersteller groß gemacht hat.
