Dynotec-Moto Guzzi Stelvio

"Was geht wirklich?" Diese Frage beschäftigt Guzzi-Eigner seit Generationen. Denn für sportlichen Lorbeer standen die Maschinen aus Mandello del Lario nur bis in die 70er-Jahre. Seit den 80ern begleiten eher tückische Drehmomentlöcher und eine kuriose Modellpolitik die Motorräder mit dem Adler auf dem Tank. Aber flügellahme Vögel taugen nur bedingt für Höhenflüge. Zwar müht sich Moto Guzzi redlich um Verbesserungen. Doch wer neben Charisma ab Werk auch viel Kraft haben will, kommt um Jens Hofmann und seine Firma Dynotec nicht herum. Tausenden Guzzi-Motoren hat der Diplom-Ingenieur bereits auf die Sprünge geholfen.

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Nun eben auch der Reiseenduro Stelvio mit dem fetten 1151-Kubik-Achtventiler. Sie ist in der Serie deutlich dicker und etwas schwächer als die meisten zweizylindrigen Konkurrenten. Jens Hofmanns Umbau soll zeigen, welches Potenzial im „überlegensten aller Konzepte“ (Hofmann) steckt. Nach unten einiges, wie die Abspeckkur auf knapp 270 Kilogramm beweist. Abschrauben der Topcase-Trägerplatte, ein leichterer LSL-Lenker und ein 836 Gramm leichter Lithium-Polymer-Akku statt der etliche Kilogramm schweren Bleibatterie senken das Gewicht um zwölf Kilogramm gegenüber der Serie.

Zur Diätkur trägt auch der zierliche, von SR Racing speziell für die Stelvio entwickelte Auspufftopf mit großem Sekundärrohr bei. Aufhorchen lässt die versprochene Drehmoment- und Leistungssteigerung: „Mehr Druck als eine 1200er-GS“, sagt Jens Hofmann. Das ist ein Wort. Wo dies hochgesteckte Ziel doch mit Minimal-Tuning an der Peripherie erreicht werden soll: Die Stelvio kommt ohne mechanische Brennraumbearbeitung, neue Kolben oder Ventiltriebüberarbeitung aus. Das A und O der Kraftkur steckt laut Hofmann vor allem im geänderten Auspuffsammler. In dessen Innerem verbessert er mit viel Know-how die Gasströmung. "Entdrosselung nennt er das.

Leichterem Aus- steht besseres Einatmen gegenüber: Ein K&N-Luftfilter der 1100er-Griso fächelt dem V2 viel Luft zu. Komplett neu programmiert Dynotec die Kennfelder für Zündung und Einspritzung: sieben Grad weniger Frühzündung und 18 Prozent magereres Gemisch ab 54 Grad Drosselklappenwinkel; bei Volllast dann nur noch Lambda 0,85 statt 0,78. Alles graue Theorie in einem schwarzen Motorrad? Nein, handfest spür- und erlebbar. In Form von mehr Bums bei mittleren Drehzahlen. Aus dem Schiebebetrieb heraus geht der getunte V2 härter ans Gas. Und jenseits der 3000 Touren spürbar kräftiger zu Werke.

Vergessen sind der wellige Drehmomentverlauf des Serienmotors und sein leichter Hänger bei 4000/min. Wunderbar büffelrückig legt die Dynotec-Maschine bis 5600 Touren an Newtonmetern zu. Das zahlt sich aus. Beim Durchzug im sechsten Gang ledert der Black Bomber eine Serien-Stelvio locker ab. Aber auch eine Zwölfer-GS? Nun, im dritten Gang bei Tempo 60 das Gas aufgezogen, dann hält der V2 locker mit der parallel gefahrenen bayerischen Mutterkuh mit. Im sechsten Gang allerdings schiebt sich die gut 25 Kilogramm leichtere BMW ganz locker nach vorn. Das „überlegene Konzept“ ist also zumindest schon mal fast ebenbürtig. Das ist doch was. Respekt!

Den fordert die Dynotec-Stelvio auch akustisch. Laut bollert der SR Racing-Auspuff. Im Schiebebetrieb patscht und sprotzelt er wie ein Nichtschwimmer unter Wasser. Die meisten Dynotec-Kunden ordern lieber den leiseren Zard-Auspuff, der zudem unten herum mehr Druck liefern soll.

Fahrleistungen (Stelvio-Serie)

Durchzug im sechsten Gang
60-100 km/h 4,1 (4,4) sek
100-140 km/h 4,5 (5,4) sek
140-180 km/h 6,2 (7,1) sek

Umbaumaßnahmen
Umbau des Auspuffsammlers 150 Euro, Schalldämpfer SR Racing 847 Euro, Luftfilter K&N 74 Euro, Rechnerprogrammierung 340 Euro, Lithium-Ionen-Batterie 259 Euro, Gabelüberarbeitung 180 Euro, Modifiziertes Öhlins-Federbein 1480 Euro, LSL-Lenkerumbau 170 Euro, Arbeitszeit für alle Umbauten 265 Euro

Anbieter
DYNOTEC - Dynamisch optimierte Fahrzeugtechnik GmbH, Alzeyer Straße 33-37, 67592 Flörsheim-Dalsheim, Telefon 0 62 43/58 82, www.dynotec.de