Die Entwicklung von batteriebetriebenen Motorrädern steht erst in den Startlöchern. Dementsprechend rudimentär ist oft das Wissen rund um die neue Technik. Wir beantworten einige häufig gestellte Fragen zum Thema Elektromobilität in Verbindung mit Motorädern.
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Dass trotz ihrer beschränkten Energiedichte die aktuellen Batterien (siehe unten) als Stromlieferant für Fahrzeugantriebe taugen, verdanken sie der Effizienz des Elektromotors. Von der zugeführten Energie wandelt der E-Motor 90 Prozent in Antriebsleistung um. Der Verbrenner arbeitet deutlich unwirtschaftlicher. Der Löwenanteil der Energie des Kraftstoffs verpufft als Wärme. Genutzt werden nur etwa 37 Prozent.
Der Grund des Siegeszugs von Benzin als Treibstoff liegt in seiner enormen Energiedichte. Auf das Gewicht bezogen ist der Energiegehalt von Benzin rund 80-mal höher als der von einer Lithium-Ionen Batterie. Zudem lässt sich Benzin relativ günstig herstellen, leicht verteilen und problemlos in einem Fahrzeug deponieren. Der entscheidende Nachteil: Die Erdölvorkommen sind endlich, und beim Betrieb entstehen die Abgase lokal.
Natürlich ist es auch möglich, einen Akku an der 220-Volt-Haushaltssteckdose aufzuladen. Im Fall des 14,4-kWh-Akkus der Zero SR/F dauert der Ladevorgang vier Stunden. An leistungsfähigen Wallboxen oder öffentlichen Schnellladesäulen ist es möglich, diese Zeit auf bis zu eine Stunde zu reduzieren. Als Standard-Ladestecker hat sich der Typ 2 Bild etabliert. Im Motorrad-Segment noch nicht verbreitet sind der Combo-Stecker Bild und der CHAdeMO-Stecker Bild, der bis zu 50 kW übertragen kann.
Lange galten 1.000 Euro pro kWh als Richtwert für den Akku-Preis. Doch die Tarife fallen. Als Untergrenze gelten derzeit 500 Euro/kWh. Zero ruft für den 14,4-kWh-Akku der SR/F mit 5.500 Euro daher quasi einen Dumping-Tarif auf. Allerdings: Durch die Garantie von fünf Jahren ist ein Austausch des zentralen Akku-Blocks in dieser Zeit unwahrscheinlich, der Preis also eher fiktiv. Der als Zusatz-Akku fungierende Power Tank (3,6 kWh) kostet dagegen realistische 3.495 Euro.
Fachleute schätzen, dass sich die Energiedichte in Lithium-Ionen-Batterien von derzeit 0,15 kWh/kg in den nächsten fünf Jahren um etwa die Hälfte, also auf etwa 0,22 kWh/kg, steigern lassen wird. Die noch junge Lithium-Polymer-Technik verspricht noch mal eine Verdopplung der Energiedichte auf 0,46 kWh/kg. Noch Zukunftsmusik ist eine erst vor wenigen Monaten vom Schweizer Unternehmen Innolith vorgestellte Technik mit flüssigem Elektrolyt. Die Batterie soll sensationelle 1 kWh/kg speichern, ist aber noch nicht serienreif.
Im Vergleich zu den stattlichen Kosten für einen Akku ist der Elektromotor als Antriebselement ein wahres Schnäppchen. Gerade mal 2.000 Euro werden für den neuen ZF75-10-Treibsatz, der in der Zero SR/F verbaut wird, aufgerufen. Der luftgekühlte Motor verlangt quasi keine Wartung und Pflege. Die Wahrscheinlichkeit, dass das bürstenlose Triebwerk überhaupt ersetzt werden muss, ist ohnehin äußerst gering. Die unkompliziert aufgebauten E-Motoren halten trotz hoher Leistung (hier: gemessene 105 PS) in aller Regel mehrere 100.000 Kilometer.
Während die Anzahl der Benzin-Tankstellen in Deutschland schrumpft (derzeit 14.400), nimmt die Zahl der Ladesäulen permanent zu, hat mit 16.100 bereits die Mineralöl-Tränken überholt. Doch der Vergleich hinkt. Die lange Verweildauer eines E-Fahrzeugs an der Ladestation ist der Pfropfen auf dem Flaschenhals der Elektro-Infrastruktur. Nicht selten endet die Suche nach einer freien Ladestation in einer App-geführten Odyssee nach Auflade-Alternativen. Eine Wallbox in der eigenen Garage ist für E-Mobilisten unabdingbar.
